Lexus UX 2019, un pur plaisir à conduire

Lexus, la marque des véhicules de luxe de Toyota, propose désormais un petit utilitaire appelé UX qui a tout pour attirer l’attention les automobilistes, qui envisagent l’achat d’un BMW X1, Volvo XC40 ou autres modèles du genre.

Les utilitaires, petits et grands, se multiplient à un rythme effarant. Heureusement, certains d’entre eux se démarquent du lot. C’est le cas du petit Lexus UX, une nouveauté qui, sans être une panacée, s’avère plaisante à conduire.

• À lire aussi: Lexus UX 2019: Des choix étranges ne lui rendront pas la vie facile
• À lire aussi: Le Lexus UX 2019 débarque enfin ici

L’UX est aujourd’hui le plus petit utilitaire inscrit du catalogue Lexus. Il a d’excellents sièges baquets, qui rendent les longues randonnées agréables. Il bénéficie également d’une direction précise au rayon de braquage réduit (10,4 m), un avantage indéniable dans un centre-ville congestionné. Son freinage se module aisément et il offre le mordant souhaité pour une vocation urbaine. Enfin, sa suspension indépendante ferme à souhait assure un comportement routier prévisible.

Bien entendu, lorsqu’on aborde une route cahoteuse d’arrière-pays, les réglages de la suspension nous rappellent la différence entre rigidité et confort. Alors, pour avoir un roulement plus doux, on optera pour un Lexus NX ou un RX... si on en a les moyens et le besoin.

Depuis son arrivée chez les concessionnaires de la marque, en janvier dernier, l’UX a accaparé le second rang de sa catégorie. Au terme du premier trimestre, il talonnait le BMW X1, premier au palmarès des ventes, et devançait largement ses principaux rivaux : (dans l’ordre) le Mercedes-Benz GLA, le Volvo XC40, le Mini Countryman et le BMW X2.

Compacte déguisée en utilitaire

À l’instar de ces derniers, l’UX a beau avoir des traits musclés et des ailes renflées bordées de matière synthétique, tout cela pour évoquer une certaine robustesse, ce véhicule existe néanmoins pour remplacer de petites voitures, à commencer par la compacte à hayon CT 200h qu’offrait Lexus de 2011 à 2017. Construit sur la plateforme GA-C (C pour compact) qu’utilisent aussi les Toyota Corolla Hatchack, Prius et C-HR, ce petit utilitaire adopte une garde au sol légèrement plus haute, soit 160 mm (comparativement 145 mm pour la CT 200h). Cela procure une position de conduite plus agréable, sans pour autant donner à l’UX les aptitudes hors route d’un Subaru Crosstrek, dont la carrosserie se trouve à 220 mm du sol.

De toute façon, l’UX ne vise pas la même clientèle. Les gurus du marketing de Toyota qualifient son acheteur « d’explorateur urbain ». Ça dit tout. Loin du baroudeur pur et dur, on imagine plutôt cet automobiliste affrontant la faune menaçante de l’heure de pointe ou du stationnement bondé d’un centre commercial.

D’ailleurs, la transmission intégrale n’est pas un attribut universel pour cet utilitaire. La version d’entrée de gamme UX 200 se contente de deux roues motrices avant. Son 4-cylindres Dynamic Force atmosphérique de 2,0 L, qui produit 169 ch, est jumelé une boîte de vitesses automatique à variation continue souple franchement efficace et dotée d’un mode manuel pratique. Cette motorisation autorise une accélération de 0 à 100 km/h qui frôle les 9 s. Oubliez donc le S de VUS. Par contre, ce moteur peut se contenter de 7,2 L/100 km, selon Ressources naturelles Canada; une cote réaliste que nous avons presque égalée en réalisant une moyenne de 7,7 L/100 km lors d’un essai récent.

L’autre version inscrite au catalogue, l’UX 250h, a une dotation plus riche. Elle a aussi l’exclusivité d’une motorisation hybride (essence/électrique) encore moins gourmande (6,0 L/100 km, du moins dans les meilleures conditions) et d’une transmission intégrale à contrôle électronique. Son moteur de 2,0 L, une variante à cycle Atkinson du Dynamic Force de l’UX 200, est jumelé à deux moteurs électriques. Ensemble, ils entraînent les roues avant. Un troisième moteur électrique logé dans le différentiel arrière anime les roues arrière. Ensemble, ils fournissent une puissance nette de 181 ch, assez pour retrancher presque une seconde sur l’accélération de 0 à 100 km/h, comparativement à l’autre UX. Ce modèle hybride n’est pas un foudre de guerre non plus. Il est toutefois assez pimpant pour devoir porter une attention régulière à l’indicateur de vitesse, au risque de dépasser les limites !

Quant à la transmission intégrale, ce système réactif est régi par le dispositif de contrôle de la stabilité. Ce dernier répartit la force motrice entre les trains avant et arrière selon les besoins du moment, lors des accélérations, dans les courbes ou sur chaussée glissante. Ce système ne transmet jamais plus de 60 à 80% de la force motrice aux roues arrière. De plus, il ne fonctionne qu’à des vitesses inférieures à 70 km/h. Au-delà de cela, l’UX 250h se comporte à la façon d’une traction.

La batterie nickel-métal hydrure (NiMH) de ce groupe motopropulseur et son système de refroidissement sont logés sous la banquette arrière. Cela a permis de ne pas trop réduire le volume utile du coffre. Comparativement à l’UX 200, il est tout de même 20% moins volumineux (486 L contre 615). Heureusement, la surface de chargement du coffre qu’on découvre en soulevant le hayon ultraléger, fabriqué en aluminium et en polymères, peut être modulée grâce aux dossiers 60/40 de la banquette arrière, qui se replient en un tournemain.

Silhouette qu’on remarque

D’un point de vue esthétique, l’UX est immanquablement un produit Lexus. On reconnaît les traits désormais familiers des utilitaires NX et RX dans les formes sculptées de sa carrosserie et dans son imposante calandre en sablier (constituée de petits « L » entrecroisés, pour les versions F Sport). On aime ou on n’aime pas. À tout le moins, ce style excentrique ne laisse personne indifférent, ce qu’apprécient les acheteurs de véhicules de luxe.

Il en va de même pour l’intérieur. Avec ses lignes fuyantes, le tableau de bord a un design résolument aussi discutable qu’unique. En revanche, la qualité de la finition est incontestable. Et dans ce véhicule, contrairement à ses rivaux germaniques, on ne voit pas de petits témoins lumineux s’allumer sans raison apparente à tout bout de champ... Par contre, le pavé tactile Remote Touch n’est pas sans reproche. Logé à droite du levier de vitesses, sur la console, ce gadget contrôle les multiples fonctions affichées sur l’écran central du tableau de bord. Or, malgré les vibrations haptiques qu’il produit, il requiert trop de dextérité manuelle, surtout sur une route cahoteuse, et distrait le conducteur.

Je préférerais que seuls les badauds qu’on croise sur la route soient distraits par l’UX, surtout lorsqu’on conduit un véhicule de couleur criarde, comme Orange cadmium, Ligne rouge ou Bleu ultrasonique. Il est alors impossible de passer inaperçu, surtout si l’intérieur du véhicule est paré de ces ravissants sièges en cuir synthétique NuLuxe Rouge circuit ou Caramel satiné. Avec un véhicule agréable à conduire, que demander de mieux ?