Lexus RX, savoir jusqu’où aller trop loin

Lorsque le Lexus RX 300 était arrivé sur le marché en 1999, il s’était mérité nombre de commentaires flatteurs. On appréciait son luxe, son confort et son comportement routier, mais ses capacités en tout-terrain laissaient perplexe à une époque où les « trucks » étaient encore à la mode. Cependant, il innovait en étant le premier vrai utilitaire sport de luxe. Il a encore innové en 2005, alors qu’il devenait le premier VUS intermédiaire à recevoir une motorisation hybride. On peut affirmer sans se tromper qu’il a révolutionné la catégorie en rehaussant toujours la barre du raffinement.

Selon les dirigeants de la marque japonaise, le RX joue le même rôle chez Lexus que la Corolla chez Toyota. Cette petite phrase lancée lors du lancement de cette nouvelle génération en dit long sur l’importance de ce véhicule. Lorsque le temps de le renouveler est venu, nul doute que les designers et les ingénieurs chargés du projet marchaient dans de petits souliers! Il leur fallait en faire suffisamment pour permettre au nouveau RX de se démarquer du précédent. Mais il ne fallait pas aller trop loin pour ne pas effrayer la clientèle cible, très fidèle. Bref, un beau contrat.

Tout d’abord, comme tous les véhicules qui connaissent une refonte, le RX 2010 est plus gros, plus puissant, plus luxueux, plus tout que l’édition précédente. Cependant, selon Lexus, il consomme moins. Même si le nouveau RX reprend les lignes générales de l’ancien, il est facile à reconnaître. Puisque l’empattement a augmenté de quatre centimètres, que les voies avant et arrière ont été élargies de sept centimètres et que la longueur totale du véhicule a diminué, les roues se retrouvent beaucoup plus aux extrémités, ce qui améliore la tenue de route et le confort.

Le RX350

Encore cette année, on retrouve deux RX. Il y a tout d’abord le RX350, qui conserve sa dénomination précédente, et le modèle hybride RX450h, qui remplace le RX400h. Comme il faut s’y attendre, même si le modèle hybride fait abondamment parler de lui, c’est la version conventionnelle qui attirera les consommateurs. Le V6 3,5 litres du RX350 s’avère des plus modernes avec son double système de distribution à calage variable intelligent, son injection électronique multipoint séquentielle et son refroidisseur d’huile moteur. Il est performant et sa consommation est retenue. Il est marié à une boite automatique à six rapports qui les passe avec rapidité et toujours au bon moment. On retrouve un mode manuel qui n’apporte strictement rien au plaisir de conduire, même qu’il semble passer les rapports plus lentement!

Si nos amis américains ont droit à une version traction du RX350, nous devons nous contenter de la version à rouage intégral. Ce rouage intégral a connu quelques améliorations cette année. En situation normale, 100 % de la puissance est acheminée aux roues avant. Lorsque la situation l’exige, la puissance peut passer aux roues arrière jusque dans une proportion de 50/50. Il est possible de verrouiller le différentiel central pour améliorer la traction quand les conditions sont plus difficiles.

Les suspensions, nouvelle à l’arrière et revue à l’avant, ont pour mandat premier de préserver le confort des occupants peu importe les conditions de la route et elles y parviennent fort bien. Elles réussissent à donner au RX350 une belle attitude dans les courbes. Cependant, brusqué le moindrement, il affiche un certain roulis et dès que les pneus glissent, ne serait-ce que de quelques millimètres, les différents systèmes de traction et de stabilité latérale interviennent avec autorité. Mais sont-ils obligés de le faire en émettant toujours un bip plus stressant qu’autre chose?

L’hybride 450h

Sur un plan strictement technique, le RX450h fait preuve de supériorité par rapport au RX350. Le V6 de 3,5 litres à cycle Atkinson (la course du piston est plus longue en détente qu’en admission) est associé, comme auparavant, à deux moteurs électriques, un à l’avant et l’autre à l’arrière. Ces moteurs ont été améliorés dans le but d’offrir plus de puissance (de volts, pour être plus précis!). Ils interagissent grâce à un ordinateur central tout nouveau. De même, l’ensemble des batteries, plus compact donc plus léger, est nouveau. Dans un certain sens, le RX450h est doté d’un rouage intégral, mais il ne s’agit pas de la même technologie que le 350. Ce sont les deux moteurs électriques qui commandent les roues avant et arrière. Pour la transmission, les ingénieurs de Lexus ont opté pour une CVT avec un mode manuel, un peu lent.

Malgré son moteur plus puissant de 20 chevaux, les quelque 300 livres (137 kilos) supplémentaires que le RX450h affiche lui nuisent lorsque vient le temps de négocier les courbes. De plus, les pneus à faible résistance de roulement ne font rien pour arranger les choses et donnent une raison supplémentaire aux différents systèmes électroniques d’aide à la conduite de s’activer encore plus rapidement! La direction nous a surpris par sa lourdeur à basse vitesse, sans parler de son manque de retour d’information. Quant aux freins qui possèdent un module de récupération d’énergie, ils sont un peu difficiles à doser au début, mais on s’y fait rapidement. Peu importe le modèle, la visibilité vers l’arrière ne figure pas parmi les meilleures. Au niveau de la consommation d’essence du RX450h, Lexus affirme qu’il boit environ 20 % de moins que le 350, ce qui s’avère raisonnable. Si la débauche de technologie, les coûts d’entretien plus élevés et le prix d’achat plus corsé ne détruisent pas votre conscience verte, alors le 450h peut en valoir la peine.

La platitude de la perfection

Mais ce que les propriétaires de Lexus aiment par-dessus tout, c’est le confort, et à ce sujet, ils sont gâtés. Comme c’est devenu la norme chez ce constructeur, la qualité des matériaux et leur assemblage frisent la perfection. L’habitacle est silencieux, assez vaste et très confortable. Le design du tableau de bord est franchement impressionnant avec sa partie centrale asymétrique qui regroupe plusieurs commandes. Le levier de vitesses placé presqu’à la verticale tombe sous la main. Fait à noter : que le RX possède ou non un système GPS, le tableau de bord est le même. En lieu et place de l’écran de navigation, on retrouve les données de la chaîne audio et d’autres paramètres de gestion.

L’ensemble Touring, qui ajoute la bagatelle de 5000 $ au RX de base, apporte le système GPS et le « Remote Touch ». Cet accessoire consiste en une souris adaptée pour être utilisée pendant la conduite et permettant de sélectionner différents menus. Il faut un certain temps pour s’habituer à manipuler une souris alors que l’on conduit mais on s’y fait. Par contre, je ne vois pas l’intérêt de ce système, censément sécuritaire, puisqu’il faut toujours quitter la route des yeux pour voir où est rendu le curseur!

Parlant de sécurité, le RX a droit, outre les systèmes de stabilité latérale, de contrôle de la traction et le système de gestion intégrée de la dynamique (VDIM) optionnel, à pas moins de dix coussins gonflables. Les sièges arrière s’avèrent très confortables et l’espace n’est pas compté. D’ailleurs, le plancher est exempt d’un tunnel, ce qui est un exploit pour un véhicule à rouage intégral. Les dossiers s’abaissent de façon 40/20/60 au moyen de clenches dans le coffre, c'est-à-dire qu’il est possible d’abaisser indépendamment la partie centrale pour transporter deux personnes à l’arrière et de longs objets comme des skis.

S’il fallait reprocher quelque chose au RX, c’est d’être trop parfait. Ses lignes sont fluides et esthétiques, son confort est extraordinairement relevé et sa fiabilité est sans égale. Peut-être que le fait qu’il soit construit à Cambridge en Ontario dans la seule usine Lexus hors du Japon lui apporte une certaine aura. Pourtant, il lui manque ce petit quelque chose qui fait craquer. Cela s’appelle une âme. Est-ce que Lexus serait allée trop loin?

Feu vert

Fiabilité toujours au sommet
Consommation retenue
Confort épatant
Finition maniaque
Made in Canada

Feu rouge

Prix de certains ensembles criminel
Direction déconnectée
Manque de joie de vivre
Systèmes de sécurité omniprésents
« Remote Touch » peu convaincant