Acura NSX 2019 : on l'avait presque oubliée

Dans l’histoire des supercars, celle de la NSX n’est pas la plus glorieuse. Et attention, je n’évoque pas ici celle de la première génération, dont la carrière a débuté en 1990 pour s’achever quinze ans plus tard.

Il est plutôt question de l’actuelle NSX, issue d’une voiture dévoilée sous la forme d’un concept en janvier 2012, et finalement commercialisée presque cinq ans plus tard. Il faut rappeler qu’en 2012, le concept était déjà très près de la réalité et que pendant plusieurs années, Acura n’a essentiellement fait qu’étirer la sauce en présentant un « nouveau » prototype qui ne semblait qu’avoir été changé de couleur. C’est donc en 2016 que la NSX a finalement vu le jour, débarquant au compte-gouttes en mi-année.

• À lire aussi: Acura NSX 2019: Viser trop haut et manquer la cible
• À lire aussi: Meilleurs achats 2019 du Guide de l’auto : Porsche 911

Évidemment, parce qu’Acura a mis un temps fou à accoucher de sa NSX 2.0, l’effet de surprise nécessaire pour séduire le cœur des acheteurs émotifs n’y était plus. Conséquemment, à peine 300 NSX ont trouvé preneur en Amérique du Nord au cours de cette première année, tandis qu’en 2017, environ 530 unités étaient vendues. À titre d’information, Audi réussissait à écouler deux fois plus d’unités de sa R8 cette même année, alors que le modèle n’avait plus rien de nouveau. Et il faut d’ailleurs mentionner que 2017 aura été une année record pour la NSX de seconde génération, vendue à moins de 200 unités l’an dernier en Amérique du Nord.

La NSX, un échec?

Difficile de parler d’un échec lorsqu’il est question d’une supervoiture qui a pour objectif de redorer l’image d’une marque. Mais il est clair que la NSX n’est aucunement profitable pour Honda/Acura, et ce, même si elle est vendue à plus de 200 000 $. Oui, d’accord, le prix de base affiché est de 189 900 $, mais presque tous les acheteurs choisissent des groupes d’options faisant grimper la facture à 220 000 $, voire à 250 000 $. L’échec d’Acura avec la NSX n’est donc pas la voiture en soi, mais plutôt le fait d’avoir trop attendu avant de la commercialiser.

Ainsi, et parce que l’exercice marketing d’Acura n’a pas jusqu’ici porté fruit, le constructeur nous a conviés à un essai sur piste de la NSX, ce qui allait nous permettre de vivre une expérience bien différente de celle déjà vécue sur la route.

Qu’est-ce que la NSX?

D’abord, une voiture dotée d’une structure d’aluminium qui pousse l’hybridation à son extrême en combinant un V6 de 3,5 litres de 500 chevaux à trois moteurs électriques.

Deux moteurs placés sur chacune des roues arrière, lesquels produisent 36 chevaux, puis un moteur avant générant 47 chevaux. Puissance maximale combinée? 573 chevaux. Résultat : un 0-100 km/h en 3,6 secondes et l’avantage d’un rouage intégral très performant, avec une optimisation du couple sur les roues ayant toujours le plus d’adhérence.

Ajoutez à cela une conduite à la carte où le conducteur peut par exemple programmer le degré d’assistance du contrôle dynamique de stabilité, et vous avez là une machine qui, sur papier, semble tout simplement parfaite. Ajoutons également la présence d’un amortissement adaptatif, d’une direction à fermeté variable et d’une gestion variable de la puissance et des rapports de transmission, en fonction du mode de conduite sélectionné.

Jusqu’ici, la NSX m’épatait par sa puissance et par sa technologie, mais peut-être un peu moins au chapitre des sensations. Comme plusieurs de mes collègues, l’impression d’un jeu vidéo sur roues demeurait, probablement en raison de cet habitacle qui, disons-le, reste l’un des points faibles de la voiture. Un environnement chargé, tarabiscoté, où le luxe ne se limite qu’à de belles selleries en cuir.

Bien sûr, son comportement sur route m’avait plu, mais l’essai avait été trop bref pour que je puisse en tirer de réelles conclusions.

Mosport

Me voilà donc en Ontario au Canadian Tire Motorsport Park, mieux connu sous le nom de Mosport, avec l’idée que je pourrai pousser la NSX à ses limites, sur ce grand circuit exceptionnel.

Première déception, je constate qu'Acura n’a nolisé que le petit circuit et qu’il me sera difficile d’exploiter les qualités de cette bête. Deuxième déception : je serai accompagné d’un pilote engagé par Acura pour qu’il surveille ma conduite. Et parce qu’en de telles circonstances, il est souvent difficile de se concentrer sur les réelles aptitudes de la voiture, ce type d’accompagnement me plaît plus ou moins.

Une brève présentation suivie de quelques mesures de sécurité a ainsi précédé une première entrée sur la piste. Un tour de reconnaissance en tant que passager qui allait finalement se traduire par une douzaine de tours, toujours de plus en plus vite, afin que je puisse me familiariser avec le circuit. Je l’admets, cet exercice allait être bénéfique puisque le petit circuit de Mosport comporte plusieurs dénivellations ainsi qu’une multitude de virages.

Au total, nous aurons passé une heure complète sur circuit à découvrir les vertus de ce bolide. En d’autres mots, beaucoup de temps de piste.

Bien honnêtement, il ne m’aura fallu que quelques tours de piste pour rapidement réaliser que ce circuit était nettement mieux adapté à notre exercice. D’une part, parce qu’il me permettait de mieux apprivoiser la bête à des vitesses plus raisonnables (toujours sous les 150-160 km/h), mais aussi parce qu’il m’était plus facile de tester les modes de conduite pour en découvrir les différences.

Un pilote comme passager? Que du bonheur! Ce dernier m’a laissé toute la latitude nécessaire pour ne pas contraindre ma conduite, en me donnant au passage quelques petits trucs ou en me faisant remarquer de bons points ou des fautes réalisées au fils des tours. Après 60 minutes de piste, j’étais clairement devenu plus habile et j’avais réussi à apprivoiser en grande partie un circuit qui présente de sérieux défis techniques à plusieurs endroits.

Et la voiture? Juste…wow! Évidemment, en éliminant le mode Normal, l’expérience s’est déroulée en exploitant les modes Sport, Sport + et Track, ce qui allait me permettre de découvrir différentes personnalités de la NSX. En quelques mots, une voiture acérée, d’une grande précision, que l’on prend plaisir à apprivoiser tour après tour, et qui démontre de façon plus accentuée toutes ses compétences en suivant l’évolution technique de son conducteur.

Parmi les points les plus frappants, notons une rigidité structurelle incroyable. Comme si la voiture n’était fabriquée que d’une seule pièce. Un défi colossal considérant son poids important (1 725 kg), ainsi que la présence de quatre moteurs.

Aussi, la puissance. Toujours disponible, toujours présente. Sans délai, à l’inverse de certaines rivales européennes, dont le potentiomètre de pédale tarde à réagir. Le chant mécanique est également incroyable et très inspirant, mais il faut dire qu’une assistance électronique vient amplifier le tout. Sur la piste, les roues extérieures vous poussent dans le virage avec un degré d’agressivité remarquable. Je garde en mémoire ce virage d’environ 270 degrés où la voiture collait littéralement au bitume, sans jamais donner l’impression d’un quelconque roulis. Comme si elle était vissée au sol. De plus, le couple généré par les moteurs électriques amène une dimension spectaculaire à la conduite .

Du plaisir au volant? La NSX en procure beaucoup. Ses performances sont inouïes. On peut même applaudir les ingénieurs qui ont su développer des freins ultrapuissants et endurants. D’ailleurs, les instructeurs de conduite étaient tous d’accord pour affirmer que les freins « ordinaires » offraient une puissance et une endurance remarquables, pratiquement égales à celles des freins de carbone-céramique en option au coût de 12 700 $.

Évidemment, il existe quelques petites ombres au tableau. Et en ce qui me concerne, l’habitacle demeure le point faible. Pour sa présentation et pour cet écran central qui, avouons-le, ne fait pas très haut de gamme.

Or, en piste, ce sont les sièges et l’absence d’un repose-pied efficace qui ont déçu. Le manque flagrant de support du baquet me forçait à engendrer un contrepoids avec ma jambe gauche afin de me garder en place, ce qui est inadmissible. Certes, vous n’y verrez que du feu sur la route, mais il en va bien autrement sur un circuit. Et puis, il y a le prix. Un prix qui la rend inaccessible à presque tout le monde, ce qui peut en revanche plaire à ceux pour qui money’s not object!

Ma nouvelle voiture de rêve?

Je l’avoue, à ce prix, je pencherais assurément plus pour une Porsche 911 GT3 ou pour une Turbo. Et il faut croire que ceux qui ont le portefeuille garni à souhait endossent mes propos, puisque ces deux voitures se vendent non seulement plus, mais font même l’objet de spéculation financière, l’offre étant bien inférieure à la demande.

Cela dit, la conclusion de cet essai me permet aujourd’hui d’affirmer que la NSX n’est pas une voiture décevante à conduire. Qu’elle est capable de très belles prouesses et que les sensations fortes sont bien réelles. On vient aussi prouver que la technologie ici exploitée est diablement efficace. Ne restera maintenant qu’à faire briller la voiture de tous ses feux en série GT3, afin que l’emblème Acura gagne en noblesse. Parce que l’image de la marque demeure sans doute l’un des points les plus critiques de ce bolide exceptionnel.