Porsche Cayenne S 2019 : un peu trop docile

Le plus sportif des VUS intermédiaires de luxe sur le marché a subi une refonte totale pour le millésime 2019, et typiquement Porsche, les multiples variations du Cayenne sont introduites en succession.

Les versions de base et S du Porsche Cayenne 2019 étaient proposées en premier, suivies de la Turbo et la E-Hybrid. La variante Turbo S E-Hybrid arrivera bientôt, tout comme le nouveau Porsche Cayenne Coupé qui rivalisera avec les BMW X6 et Audi Q8. On peut aussi s’attendre au retour du Cayenne GTS.

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Habituellement, une version en milieu de gamme d’un modèle de luxe représente la meilleure proposition, avec un prix encore accessible, plus d’équipements et plus de puissance sous le capot. Dans le cas du Cayenne S, ce n’est pas vraiment le cas.

Bien sûr, ce VUS a démontré son savoir-faire il y a plusieurs années. Puissant, rapide et néanmoins habile hors route, le Cayenne a toujours été un modèle populaire dans la gamme du constructeur allemand, et les ventes de cette nouvelle génération ont plus que doublé jusqu’à maintenant en 2019, par rapport à la même période l’an dernier. Peut-être que nos attentes sont tout simplement trop élevées.

Le Cayenne S mise sur un V6 biturbo de 2,9 litres développant 434 chevaux ainsi qu’un couple de 406 livres-pied entre 2 000 et 5 500 tr/min. Le sprint de 0 à 100 km/h ne prend que 4,9 secondes avec l’ensemble Sport Chrono, la vitesse de pointe est limitée à 265 km/h et la capacité de remorquage atteint 3 500 kilogrammes (7 716 livres). Voilà des chiffres drôlement impressionnants.

Et pourtant, il manque quelque chose. La sonorité du Cayenne S n’est pas assez rugissante, et le VUS manque un peu de caractère pour être plus menaçant que le BMW X5 ou le Mercedes-Benz GLE. Pour environ le même prix, on peut obtenir un moteur V8 dans le X5 xDrive50i et dans le GLE 580 4MATIC. Si l’on se sent vraiment économe, on peut se procurer un Jeep Grand Cherokee SRT à 475 chevaux pour quelque 20 000 $ de moins.

Évidemment, le Cayenne Turbo - et son V8 biturbo de 541 chevaux - tranche le débat, mais il coûte sensiblement plus cher.

Lors de notre essai, nous avons observé une moyenne de 12,0 L/100 km, ce qui n’est pas si mal, et légèrement supérieur à la cote ville/route officielle de 11,8 L/100 km. En revanche, si la consommation de carburant nous inquiète, on peut aussi choisir le Cayenne E-Hybrid, moins énergivore et rechargeable de surcroît. À bien y penser, cette version du VUS dispose de 455 chevaux, de performances presque identiques et d’un prix presque identique à ceux du Cayenne S. Donc, pourquoi ne pas opter pour le E-Hybrid et passer pour un héros environnemental?

On n’a rien à redire au sujet de la tenue de route du Cayenne. Le VUS mord dans les courbes et s’accroche au bitume, surtout en mode Sport. La direction aux roues arrière en option augmente l’agilité à haute vitesse et la manœuvrabilité dans le stationnement du centre commercial. Cependant, malgré la suspension pneumatique livrable, le roulement demeure un tantinet trop ferme en conduite normale.

Bien que la finition et la qualité d’assemblage soient excellentes, la sellerie, le tableau de bord et les panneaux de porte gris ont accentué la docilité de notre Cayenne à l’essai, mais bon, c’est une opinion subjective. Il y a des teintes plus excitantes disponibles ainsi que des agencements bicolores. Les poignées de maintien fixées sur la console centrale, marque de commerce du VUS, y figurent toujours, et le conducteur obtient une instrumentation à cinq cadrans – celui du centre est analogique, les autres sont des écrans pouvant également afficher la carte de navigation, entre autres.

Le système multimédia comprend un écran tactile surdimensionné en largeur avec réaction haptique au toucher, très moderne. Les zones de boutons sont un peu petites et certaines fonctionnalités sont enfouies dans des sous-menus, mais en général, le système fonctionne bien. L’intégration Apple CarPlay figure de série, par contre Android Auto n’est pas disponible du tout.

Les commutateurs réglant la température et l’intensité du ventilateur sont faciles à utiliser, mais les boutons de menu en haut de la console sont plus difficiles à atteindre. Le placement de la roulette de volume représente le plus gros défaut ergonomique, caché derrière le levier de vitesses. Il n’y a pas de boutons sur le volant pour changer de chansons, heureusement, ce problème peut être partiellement réglé en configurant la touche multifonction.

Le prix du Porsche Cayenne 2019 débute à 76 700 $ avant les frais de transport et de préparation, mais ça, c’est pour la version de base déployant « à peine » 335 chevaux et réalisant un 0-100 km/h en 5,9 secondes. À l’autre bout du spectre, le Cayenne Turbo S E-Hybrid Coupé coûte 187 100 $.

Bien entendu, une pléthore d’options fera grimper le prix en flèche si l’on n’arrive pas à se retenir. Le Cayenne S affiche un PDSF de 94 100 $, et notre version à l’essai incluait près de 30 k$ d’équipement supplémentaire. Les sièges ventilés à l’avant et chauffants à l'arrière sont optionnels, tout comme un système de caméras à 360 degrés, une prévention de sortie de voie, un régulateur de vitesse adaptatif, un toit ouvrant panoramique, une clé intelligente, des phares à DEL et des roues de 21 pouces. Ouais, rouler en Porsche, ça coûte cher.

Le Cayenne offre une conduite solide et un comportement routier impeccable ainsi qu’un habitacle confortable et polyvalent. Il peut s’aventurer dans le bois pour nous amener au chalet, pourvu que l’on ne choisisse pas les immenses roues de 22 pouces avec pneus de performance à flancs ultraminces.

Toutefois, les concurrents du Cayenne gagnent en agressivité, en sophistication et en opulence. Le design extérieur du Cayenne n’est plus aussi extraverti qu’avant, et la version S est peut-être un peu trop docile. En tout cas, elle l’est pour nous. Si nous sommes séduits par le VUS redessiné de Porsche, la variante E-Hybrid serait notre choix pour le prix. Ou la variante Turbo si l’on pouvait se permettre les mensualités plus élevées.