Scion xB et xD, demi-mesures

La marque Scion, une division de Toyota, a eu beau faire son entrée aux États-Unis en 2003, ce n’est qu’en 2010 que les trois modèles d’entrée de gamme débarquent au Canada. N’attendez pas de miracles, cependant : le xD ne représente pas une grande menace pour la Yaris, alors que la xB rencontrera une sérieuse concurrence de la part des Nissan Cube et Kia Soul. Heureusement, c’est une autre paire de manches pour la tC…

Il faut bien le dire, les xB et xD n’ont pas les légendaires gènes Toyota. Les sondages annuels sur la qualité initiale et la fiabilité, menés par la firme J.D. Power, ne trompent pas : la marque Scion se classe parmi les derniers de classe, loin sous la moyenne de l’industrie… et encore plus loin derrière la marque mère qui, elle, occupe les premiers rangs.

Pas besoin des sondages de J.D. Power, toutefois, pour constater que les xB et xD sont des véhicules moyens. Leurs plus grands défauts résident dans des motorisations et une insonorisation passables, ainsi que des plastiques de revêtement bas de gamme. Heureusement, l’assemblage est réussi.

xB : pas assez

S’il avait été la seule « boîte » sur le marché, le xB aurait eu la cote. Sa silhouette aurait alors été unique en son genre et l’espace de chargement aurait été inégalé chez les petits véhicules. D’ailleurs, le xB est le modèle le plus populaire chez Scion, contrairement à ce qui avait d’abord été prévu. Mais voilà, le xB n’est plus le seul « carré sur quatre roues » du marché : le Nissan Cube et le Kia Soul sont de féroces, très féroces concurrents.

Versus cette compétition, le xB a l’avantage de la longueur et donc, d’un intérieur plus vaste. Il héberge plus que les autres en chargement lorsque sa banquette est rabattue. Aussi, il est nettement plus puissant (158 chevaux), merci à ce quatre cylindres de 2,4 litres tiré de la Camry. La transmission qui s’amène de série est la manuelle cinq rapports. L’optionnelle automatique quatre rapports propose, contrairement à la concurrence, le passage manuel. Le hic, c’est que cette motorisation n’a pas ici le raffinement et le dynamisme auquel on s’attend; les accélérations sont poussives et bruyantes, la boîte automatique a les tendances « lireuses » d’une CVT. Qui plus est, la poutre de torsion à la suspension arrière se traduit par une balade sèche et bondissante, mais n’en tenons pas rigueur au xB : les Cube et Soul sont affublés de la même architecture.

Par contre, la direction électrique est bien dosée et les commandes au tableau de bord sont simples et faciles à manipuler. Le conducteur profite d’une bonne vision tout autour, sauf pour cette extrémité avant du capot qu’il doit deviner. Il doit aussi composer avec une instrumentation centrale qui ne fait pas l’unanimité (dommage, moi j’aime bien).

Côté position de conduite, on farfouille avant de trouver la bonne, en raison de manettes d’ajustement difficiles et faute d’un volant télescopique. La sécurité de série est complète avec six coussins gonflables, freins ABS (les freins arrière sont à disques et non à tambour, bravo) et système de stabilité. On ne sait pas encore quels seront les prix demandés, mais si l’on se fie aux États-Unis, le xB demande presque 2000$ US de plus que la concurrence. C’est impardonnable.

xD : dans l’ombre

Malheureusement pour elle, la petite xD évolue, tant en dimensions qu’en prix, dans l’ombre de deux monstres sacrés chez Toyota : la Corolla et la Yaris. Même si elle est 10 cm plus longue que la Yaris, la xD partage avec elle son empattement, sa poutre de torsion en guise de suspension arrière, la direction électrique, les boîtes de transmission (manuelle cinq vitesses et automatique quatre rapports sans passage manuel), de même que les freins à tambour à l’arrière. Curieusement, elle offre un peu moins de dégagement aux têtes que la Yaris.

Autres différences avec cette dernière : les roues sont des 16 pouces et non pas des 15 pouces, le cargo accueille près du double de marchandise une fois la banquette rabattue et, côté motorisation, elle se fait plus puissante. Mais si son quatre cylindres de 1,8 litre développe 22 chevaux de plus (à 128 chevaux) que le moteur de 1,5 litre de la Yaris, ses accélérations sont néanmoins sèches, peu dynamiques et la direction manque de connexion avec la route – pourtant, elle n’est même pas électrique!

Contrairement à la Yaris (et au xB d’ailleurs), l’instrumentation de la xD se place devant le conducteur, là ou on la retrouve traditionnellement. Comme pour le xB, la qualité des matériaux et des tissus disséminés à l’intérieur laisse à désirer. Le levier de la boîte automatique, haut, mince et positionné au plancher, est d’un ordinaire consommé, alors que le tableau de bord semble s’être inspiré des années 90. Les ajustements de sièges sont minimaux et l’effet d’ensemble en est un « d’écono-box », guère représentatif des produits Toyota. Une bonne note cependant pour ce hayon léger qui s’élève suffisamment haut afin d’épargner les crânes, ainsi que pour la banquette qui s’avance et se recule.

La tC sauve les meubles

Avant de crier au scandale de la demi-mesure pour Toyota, jetons un œil à la Scion tC. Le coupé deux portes à hayon, qui allie tendances amicalement sportives, places arrière confortables et beaucoup d’espace de chargement, est des plus intéressants. Contrairement aux deux autres Scion, sa finition transpire le Toyota et, aux États-Unis, elle s’amène bien équipée, même en version de base. Pensez vitres et rétroviseurs électriques, climatisation, immense toit panoramique, régulateur de vitesse et roues de 17 pouces. Cette petite tC aurait dû nous être distribuée bien avant!

Côté allure, on n’exagère pas en affirmant que cette tC est l’une des… Toyota les plus sexys. L’intérêt se poursuit dans l’habitacle, avec des sièges sport enveloppants, une insonorisation bien meilleure que pour les xB et xD, ainsi qu’une planche de bord plus inspirante et plus moderne.

La seule motorisation offerte, le quatre cylindres de 2,4 litres ne livre que trois chevaux de plus que le xB (161 chevaux) et ici aussi, il est jumelé à la boîte manuelle cinq vitesses ou l’automatique quatre rapports. Et pourtant, l’impression générale est définitivement plus sportive. Deux éléments y contribuent nécessairement : la direction n’est pas électrique (fiou!) et la suspension arrière mise sur la double triangulation plutôt que sur la poutre de torsion. Qui plus est, on privilégie les ajustements sportifs, ce qui accorde un plaisir de conduite indéniable jusqu’au bout des pédales.

Aussi, qui a dit que les coupés n’étaient pas pratiques? Ici, non seulement les places arrière se rejoignent sans contorsion, mais elles sont confortables, même pour deux adultes. Y faire tenir un troisième occupant tient cependant de l’optimisme. L’espace cargo, sous le hayon vitré, est étonnement généreux et si l’on doit vraiment rabattre la banquette, c’est 1000 litres de chargement qui sont disponibles, soit les deux tiers de ce qu’offre la Toyota Matrix. Pas mal, vraiment pas mal pour un coupé…

La rumeur persistante veut que la tC, lancée il y a cinq ans déjà, sera bientôt remplacée par la Fuse, dont le prototype a été présenté aux salons de l’auto montréalais et torontois en début 2009. Reste à savoir si le Canada aura le temps de recevoir la tC ou s’il passera son tour pour aller directement à la Fuse.

Feu vert

Enfin, les Scion au Canada!
Bon espace de chargement
Jolies silhouettes
tC : on l’attend avec impatience!

Feu rouge  (xB et xD)

Insonorisation moyenne
Motorisations peu raffinées
Matériaux bas de gamme
Poutre de torsion à l’arrière
Sentiment d’une « écono-box »