Ford Escape 2020 : reprendra-t-il sa position de tête?

Publié le 17 septembre 2019 dans Premiers contacts par Antoine Joubert

Il y a de cela 20 ans, Ford débarquait avec l’Escape. Un utilitaire compact qui devait alors rivaliser avec les déjà populaires Honda CR-V et Toyota RAV4. Rapidement, l’Escape a fait sa marque, au point de devenir champion des ventes après seulement quelques années, et ce, même si la qualité n’était pas toujours au rendez-vous...

Suite à ses retouches partielles de 2005 et 2009, l’Escape a pour une première fois été revampé en 2013, déclinant directement du Ford Kuga vendu en Europe. Nouvelle robe, nouvelles motorisations et nouvelle philosophie allaient ainsi permettre à Ford de séduire encore davantage d’acheteurs. Hélas, les Honda CR-V et Toyota RAV4 ont rapidement repris leur position, dépassant tous deux en 2015 les chiffres de ventes nord-américains de l’Escape. Et depuis, l’écart ne fait qu’augmenter…

Pour Ford, cette situation est bien sûr inacceptable, ce qui explique pourquoi il met cette fois-ci les bouchées doubles afin de ne rien laisser au hasard. En entrevue, les gens de Ford ont néanmoins admis qu’ils auraient préféré voir cette génération débarquer en 2018 ou 2019, afin de justement limiter cet écart de popularité avec ses rivaux japonais. Cela dit, l’arrivée de modèles importants (et surtout plus payants…) comme l’Explorer et l’Expedition, peut en partie expliquer le lancement tardif de ce nouvel Escape.

Photo: Antoine Joubert

Parce que le Bronco s’en vient
Ford prépare un grand coup avec le, ou devrais-je plutôt dire les, Ford Bronco. En effet, il faut s’attendre à ce que Bronco devienne une famille de VUS à travers la marque Ford, un peu comme les Range Rover (et toutes leurs déclinaisons) chez Land Rover. De ce fait, attendez-vous à ce qu’un Bronco compact, et sans doute basé sur le châssis de la camionnette Ranger, fasse son apparition, visant alors la clientèle du Jeep Wrangler. Cela expliquerait la décision de Ford d’avoir adouci considérablement la robe de l’Escape, lequel est plus contemporain que jamais. Ses lignes fluides et aérodynamiques se rapprochent ainsi davantage de celles des automobiles que Ford a récemment abandonnées, justement avec l’objectif d’attirer également les précédents acheteurs de Fiesta et de Focus.

Pour l’heure, quatre déclinaisons de l’Escape seront offertes au Canada, lesquelles se distinguent bien évidemment par leur équipement, leur robe et leur motorisation.

Photo: Antoine Joubert

D’entrée de jeu, les versions S, SE et SEL seront livrées avec un nouveau moteur de 1,5 litre Ecoboost, donc turbocompressé, ne proposant que trois cylindres avec, imaginez, la technologie de cylindrée variable. D’une puissance de 181 chevaux, ce moteur peut fonctionner sur seulement deux cylindres. Pouvant être jumelée en option avec la traction intégrale, cette motorisation est évidemment appelée à devenir la plus populaire de toutes. Pourquoi un moteur à trois cylindres? Parce que Ford vise à offrir le plus faible rendement énergétique qui soit, et qu’il s’agirait selon lui de l’avenue mécanique la plus viable. Pourtant, on annonce des cotes de consommation américaines de 27 et 31 miles au gallon, donc respectivement 7,6 L aux 100 km en ville, et 9,0 sur route. Rien de très épatant.

En option dans les modèles SEL et Titanium sera cependant offert un quatre cylindres de 2,0 litres turbocompressé de 250 chevaux, lequel fait équipe avec une boîte automatique à huit rapports. Essentiellement, on hérite ici de la motorisation du Ford Edge, très efficace, et qui annonce sur la route le même rendement énergétique que le moteur de base. Notez que celle-ci est automatiquement jumelée au rouage intégral.

Reste ensuite la mouture hybride, qui effectue un retour après huit ans d’absence. Cette fois-ci, Ford fait appel à un quatre cylindres de 2,5 litres atmosphérique et à un moteur électrique faisant équipe avec une boîte automatique à rapport continuellement variable et à une batterie de 14,4 kW. Le consommateur aura ici le choix d’une version à deux ou quatre roues motrices, de façon à diversifier l’offre par rapport à ce que propose Toyota, avec son RAV4 hybride.

Photo: Antoine Joubert

Pour la famille
Jusqu’ici, l’habitacle de l’Escape n’était certainement pas dépourvu d’astuces, mais ne pouvait pas prétendre être le plus spacieux du segment. Et encore aujourd’hui, il doit concéder quelques litres en volume à certains rivaux.

Cela dit, l’habitacle est plus fonctionnel que jamais. Grâce à ses sièges arrière coulissants et divisés 60/40, à son espace de chargement optimisé et à sa console centrale plus pratique, où le traditionnel levier de vitesses fait place à une commande rotative beaucoup plus compacte.

Ford se vante même d’offrir un coffre à gants si gigantesque que vous pourriez y glisser un ordinateur portable, voire même un sac à main. Hélas, pas de sièges rabattables à plat à l’arrière, conséquence d’un espace nécessaire au positionnement de la batterie sur l’hybride, mais qui impacte sur l’ensemble des versions. La plancher plat pourtant si apprécié dans les CR-V et RAV4 brille lui aussi par son absence, question de rigidité structurelle et d’espace attribuable à l’arbre de transmission, clament les ingénieurs de Ford.

Photo: Antoine Joubert

Heureusement, il est facile d’installer deux enfants à l’arrière, même si vous optez pour le plus gigantesque des sièges d’appoint. Cela dit, les places avant demeurent évidemment plus confortables, avec une assise réglable de multiples façons et une position de conduite qui été soigneusement étudiée. De ce fait, il en résulte une ergonomie exemplaire et un confort étonnant. Soulignons la facilité d’utilisation des diverses commandes et l’excellente visibilité s’expliquant par l’abaissement de la ceinture de caisse et par des piliers A moins épais.

Des gadgets?
Ford demeure fidèle à ses traditions en proposant plusieurs commodités en option. Pensez à l’affichage tête haute, au chargeur par induction ou au WiFi 4G, en plus de l’instrumentation numérique. On offre également sur certaines versions un système de navigation qui, comme chez plusieurs constructeurs, n’égale pas le rendement de Google Maps ou de Waze. Or, même si l’Escape intègre Apple CarPlay et Android Auto, lesquelles donnent accès à ces systèmes, Ford tient à offrir à sa clientèle un dispositif maison.

Sécurité oblige, l’Escape reçoit de série la technologie Co-Pilot 360. Traduisez cela par la détection d’obstacle dans les angles morts, de trafic en marche arrière, de changement de voie, de piétons en marche avant, ainsi que par les feux de route à activation/désactivation automatique.

Photo: Antoine Joubert

Du plaisir au volant
Le précédent Escape, malgré ses quelques rides, pouvait toujours se vanter d’offrir un agrément de conduite supérieur à la moyenne dans sa catégorie. On lui reprochait bien sûr son train arrière un peu léger, son niveau sonore parfois élevé et son roulis excessif, mais sa direction précise et son moteur nerveux faisaient de lui un véhicule plus inspirant qu’un Nissan Rogue ou qu’un Mitsubishi Outlander.

Dorénavant plus bas et possédant des voies plus larges, l’Escape 2020 a droit à une géométrie de suspensions qui lui assure désormais une tenue de cap exceptionnelle, ainsi qu’une excellente stabilité en virage. Sa direction encore plus précise contribue au plaisir de conduire, tandis que l’insonorisation améliorée renforce le sentiment de qualité. D’ailleurs, parmi les trois modèles de préproduction mis à l’essai, aucun ne laissait échapper le moindre craquement. Ford se vante aussi d’avoir considérablement diminué la masse de son Escape par quelque 200 livres (90 kg), ce qui n’est bien sûr pas négligeable.

Photo: Antoine Joubert

Inutile de vous dire qu’au chapitre de la puissance, le 2,0 litres remporte la médaille d’or. Jumelé à une boîte automatique moderne et efficace, on exploite ici plus facilement la puissance et le couple disponibles, tout en optimisant le plaisir au volant.

Or, parce qu’il vous faudra débourser un minimum de 39 000 $ (transport inclus) pour accéder à cette mécanique, il est impératif de glisser quelques mots sur le rendement du moteur à trois cylindres. Un moteur dont la sonorité est certes étrange, mais qui est pratiquement exempt de vibrations, même lorsque le cylindre numéro un se place en mode veille. Hélas, il nous faudra faire un essai plus exhaustif avant de livrer de réels commentaires, puisque Ford ne nous a soumis qu’un essai très sommaire et uniquement en zone urbaine.

Mon feeling? Une motorisation amusante en ville et généreuse en couple, mais qui perdra sans doute de sa pertinence pour l’automobiliste empruntant majoritairement les autoroutes. Pourquoi? Parce que sa consommation sera aussi élevée que celle du 2,0 litres Ecoboost, et probablement plus élevée dans ce cas que celle des moteurs 2,5 litres rivaux (Mazda CX-5, Nissan Rogue, Toyota RAV4). D’ailleurs, on ne peut pas dire que les moteurs à trois cylindres offerts par Ford ont jusqu’ici fait leur marque, ces derniers n’ayant jamais réussi à être réellement plus frugaux que les quatre cylindres de la compétition.

Photo: Antoine Joubert

Et la version hybride? Alors là, on jase! Une sérieuse rivale au RAV4 hybride qui, jusque-là, était pour moi la mesure étalon du segment en termes de rendement énergétique et de polyvalence. Il faudra évidemment effectuer des exercices de comparaison pour savoir si l’Escape est capable d’une frugalité aussi impressionnante que celle du RAV4. Or, après une balade sur plus de 110 miles (180 km), la moyenne de consommation obtenue s’est chiffrée à 39,3 MPG, ou 6 litres aux 100 km.

Quant à son rendement, il se démarque surtout du RAV4 par sa plus grande discrétion, signe d’une insonorisation de loin supérieure. Notez que l’effet d’élasticité de la boîte automatique à variation continue n’est pas non plus trop dérangeant, se situant bien sûr à des années-lumière de celle que l’on retrouvait à bord du tout premier Escape Hybrid. Fait intéressant, sachez que la motorisation hybride est pour 2020 livrée de série sur la version Titanium, laquelle sera vendue 2 000 $ de moins qu’avec le moteur 2,0 litres Ecoboost. Malheureusement, Ford du Canada n’a cru bon de l’offrir que sur cette version, alors que nos voisins américains y ont aussi droit en option sur la variante SE.

L’impression d’un produit sérieux, bien ficelé et techniquement plus avant-gardiste s’applique donc à l’Escape, qui possède assurément les atouts pour conquérir davantage d’acheteurs. Sans compter que d’ici quelques mois, Ford lancera une version hybride rechargeable avec une autonomie 100% électrique annoncée à 50 kilomètres. Dommage que cette dernière ne soit hélas offerte qu’en version à roues motrices avant, mais ceux qui désirent le rouage intégral pourront se rabattre sur l’hybride, dont la consommation sera moindre que celle de la Fiesta, que Ford abandonnait tout récemment.

Fiche d'évaluation
Modèle à l'essai Ford Escape
Version à l'essai n.d.
Fourchette de prix 28 549 $ – 40 049 $
Prix du modèle à l'essai n.d.
Garantie de base 3 ans/60 000 km
Garantie du groupe motopropulseur 5 ans/100 000 km
Consommation (ville/route/observée) n.d.
Options n.d.
Modèles concurrents n.d.
Points forts
  • Ligne contemporaine
  • Comportement routier remarquable
  • Plus polyvalent que jamais
  • Retour de la version hybride
  • Qualité de fabrication en hausse
Points faibles
  • Moteur de base peu convaincant
  • Motorisation hybride (Titanium seulement)
  • Sièges arrière non rabattable à plat
Fiche d'appréciation
Consommation 3.5/5 L'hybride sera celle qui impressionnera davantage.
Confort 4.5/5 Suspension parfaitement réglée et insonorisation améliorée.
Performances 4.0/5 Ceux qui recherchent la performance seront bien servis avec le moteur de 2,0L EcoBoost.
Système multimédia 4.5/5 Tout à bord est convivial et à la fine pointe de la technologie à l'exception du système de navigation qui est encore capricieux.
Agrément de conduite 4.0/5 Parmi lles plus amusants à conduire de ce segment, surtout avec le moteur 2,0L.
Appréciation générale 4.0/5 Malgré mes réserves face au moteur à trois cylindres, l'Escape propose une gamme de modèles susceptible de convaincre une large clientèle.
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