Ford Flex Ecoboost, un Flex double turbo!

Lorsque Ford avait lancé son Flex l’année dernière, une onde de choc s’était propagée dans le public. On aimait ou on abhorrait ses lignes droites, sa ceinture de caisse élevée et son allure de corbillard, surtout quand il se pare de noir. D’aucuns l’ont même comparé à une Mini Clubman sur les stéroïdes! Malgré des commentaires diamétralement opposés, la plupart des gens qui ont fait l’essai de cette interprétation de la fourgonnette ont été emballés par son comportement routier très relevé.

Pour déplacer la masse tout de même assez élevée du Flex (plus de 2000 kilos), Ford lui a implanté un V6 de 3,5 litres de 262 chevaux et 248 livres-pied de couple. La transmission est une automatique à six rapports et les versions de base sont des tractions tandis que le rouage intégral est proposé en option. Les performances du trio V6-6 rapports-intégrale ne sont pas piquées des vers.

Du cheval sous le pied droit!
Mais plusieurs personnes trouvaient cette puissance un peu juste. Pour remédier à cette embarrassante situation, Ford a décidé d’utiliser un V6 de 3,5 litres Ecoboost, le même que celui qui officie dans le Lincoln MKT, la version de luxe du Flex. Par la magie du turbo (par les temps qui courent, « eco » vend bien mieux que « turbo »!), l’écurie de ce moteur passe à 355 chevaux (+93) et à 350 livres-pied de couple (+102), ce qui donne pratiquement des ailes au Flex! Ford fait état, malgré cette augmentation pour le moins significative, d’une économie de 20% d’essence, ce qui reste à confirmer lors d’un match comparatif entre deux Flex équipés de la même façon mais portant un moteur différent. D’ailleurs, quand Ford parle de ce 20 ou 22% d’économie, c’est en rapport avec les modèles équivalent équipés d’un V8 (Chevrolet Tahoe, Dodge Durango, Toyota Sequoia). Il faut noter qu’au Canada, l’Ecoboost n’est offert que dans le Flex Limited à traction intégrale. L’Ecoboost est aussi offert dans le Lincoln MKT et dans le Lincoln MKS. Assurément qu’il prendra place dans plusieurs autres véhicules Ford / Lincoln dans les années à venir.

Le but avoué de Ford est de proposer un moteur six cylindres qui possède la puissance d’un V8. Les ingénieurs y parviennent en utilisant deux turbos refroidis à l’eau, ce qui améliore leur durabilité. De plus, ils font appel à l’injection directe d’essence, à un taux de compression de 10.0 :1 (ce qui est un peu moins que le V6 régulier avec son 10.3 :1), au calage variable des soupapes ainsi qu’à un vilebrequin et à des bielles plus solides. Bref, on a affaire à un moteur des plus modernes où le couple est disponible de façon continue entre 1 500 et 5250 tours/minute, ce qui est parfait pour le remorquage. Il est d’ailleurs intéressant de savoir, comme l’ont indiqué les ingénieurs de Ford lors de la présentation, que 98% du temps, le couple demandé en conduite régulière se situe entre 1000 et 3000 tours/minute. Détail encore plus intéressant, l’Ecoboost peut fonctionner à l’essence régulière, alors qu’un moteur turbo demande généralement du super. Youppi!
De toute évidence, la transmission automatique à six rapports devait être modifiée dans le but d’accepter ce surplus de puissance sans broncher. Bien que les ratios soient demeurés les mêmes, on a, entre autres, amélioré les embrayages, optimisé le convertisseur de couple et modifié le rapport final. En plus, on utilise une nouvelle huile à faible viscosité.

Pour remorquer?

Curieusement, la capacité de remorquage est la même, Ecoboost ou pas, soit 2041 kilos (4500 livres). Pour avoir tiré une remorque de 2200 livres (1000 kilos) lors du lancement, nous pouvons affirmer que le V6 Ecoboost n’affichait aucune, mais absolument aucune, peine à traîner ce poids plume. Notre véhicule était équipé de l’ensemble de remorquage Classe III qui autorise 4500 livres. Avec cet ensemble, vient le Trailer Sway Control, un système déjà vu sur l’Expedition. Ce système, qu’on pourrait traduire très librement et de façon pas très esthétique par « Contrôle d’antidérapage de remorque », utilise les données du système de la stabilité latérale pour contrer les mouvements inopportuns de la remorque. Si cette dernière se met à tanguer, le Trailer Sway Control applique les freins de la roue opposée et, à la limite, diminue la puissance du moteur. Il s’agit d’un système dont aucun véhicule pouvant remorquer plus de 1000 kilos ne devrait se passer.  Il suffit d’avoir, un jour de pluie, « échappé » la remorque derrière sa camionnette pour comprendre…

Les ingénieurs de Ford ne se sont pas seulement contentés de mettre un moteur plus puissant sous le capot. Ils ont aussi modifié plusieurs paramètres comme, entre autres, la suspension, un peu plus ferme que celle du Flex à moteur à essence, la hauteur totale du véhicule qui, abaissée de 10mm et la direction, plus directe.

Sur la route, en ligne droite, les changements sont imperceptibles. Sauf que si on veut dépasser un autre véhicule, on ne reste pas longtemps dans la voie de gauche! Dans les courbes d’une route secondaire, on sent que le Flex Ecoboost est un peu plus dynamique mais je ne peux pas dire que la différence est notable. Encore une fois, il faudrait faire un essai comparatif avec un Flex régulier pour mieux apprécier les différences. Nous avons eu la possibilité de remorquer 1000 kilos (2200 livres) mais derrière un Flex Ecoboost, c’est comme si nous avions trainé une feuille tombée d’un arbre. Ça ne paraissait pas du tout. En fait, nous avons été plus impressionnés par le Trailer Sway Control que par le comportement du véhicule, ce qui, en soi, est une excellente nouvelle pour le Flex Ecoboost!

Réussite inutile?

En résumé, l’Ecoboost est une réussite technique totale.  Mais à quoi sert-il?  Dans le Flex, par exemple, il améliore des performances déjà passablement relevées mais il ne peut remorquer davantage. Alors pourquoi payer 5 500$ de plus?  On a beau dire que ce moteur consomme moins qu’un V8, n’empêche qu’il ne consomme pas moins que le V6 3,5 litres régulier.  C’est beau la puissance mais j’aurais préféré pour le Flex un quatre cylindres Ecoboost avec la puissance d’un V6 et la consommation d’un quatre cylindres. D’ailleurs, ce moteur existe déjà et sera bientôt offert dans certaines voitures et VUS Ford. D’un autre côté, je verrais bien l’Ecoboost V6 dans un Ford Expedition, ce qui lui ferait le plus grand bien!