Cadillac CTS / CTS-V, ambitieuses et bien élevées

La série CTS, plus que toute autre, a cristallisé le renouveau de cette marque plus que centenaire qu’est Cadillac et le propulse depuis des années. Une nouvelle CTS-V de 556 chevaux est venue bousculer les divas allemandes l’an dernier et c’est maintenant au tour d’une nouvelle familiale sportive, en attendant que les ingénieurs puissent compléter le développement du splendide coupé CTS qui a fait sensation au Salon de Détroit. Les CTS démontrent que personne chez Cadillac ne baisse les bras.

La première CTS, lancée en 2003, portait les espoirs de Cadillac mais c’est la deuxième, présentée en 2008, qui les a concrétisés. La silhouette aux arêtes tranchantes et cette grande calandre, reconnaissable entre toutes, s’étaient affinées. Les gains en qualité, en design et en raffinement étaient encore plus marquants, et appréciés, dans l’habitacle. Cette CTS avait également droit, en option, à une version à injection directe plus puissante de son V6 de 3,6 litres à double arbre à cames en tête et calage variable des soupapes.

Cadillac nous a refait le coup l’an dernier. D’abord avec le spectaculaire coupé CTS, un prototype qui fut la vedette du Salon de Détroit et ensuite avec une nouvelle CTS-V, propulsée cette fois par un V8 suralimenté qui en fait la Cadillac la plus puissante à ce jour. Pour faire bonne mesure, on ajouta l’option du rouage intégral pour les berlines à moteur V6. Et cette année, malgré l’enfer que traverse GM, sa marque de luxe lance une familiale sport CTS aux lignes anguleuses et racées qui vise elle aussi les allemandes.

La polyvalence, le sport, le style

Cette nouvelle CTS est la première familiale Cadillac offerte en Amérique du Nord. Elle a fière allure et joue ouvertement la carte du style. La familiale CTS est plus courte que la berline de 7 mm mais plus haute de 30 millimètres et son toit comporte des fixations qui se fondent à la surface lorsqu’elles ne sont pas utilisées. Sous le hayon à commande électrique, le volume de la soute passe de 736 à 1 642 litres lorsqu’on replie les dossiers de la banquette arrière. À titre de comparaison, le volume cargo d’une Audi A4 Avant passe de 490 à 1 430 litres et celui de la BMW 328i Touring de 460 à 1 385 litres. L’américaine propose aussi un large rangement additionnel sous le plancher à l’arrière.

Son moteur de base est un nouveau V6 de 3,0 litres à injection directe qui produit 270 chevaux et qu’elle partage avec la berline. Le V6 de 3,6 litres de 304 chevaux est en option, comme le rouage intégral. Ces moteurs sont couplés uniquement à une boîte automatique à 6 rapports et chacun à la sienne. Côté suspension, trois niveaux de tarages sont offerts: la FE1 est de série sur la propulsion, la FE2 de série avec l’intégrale et en option sur l’autre et la plus sportive – toujours codée FE3 chez GM – est réservée à la propulsion, avec des pneus ‘d’été’. Parmi les autres options: un système de navigation, du cuir partout comme dans la CTS-V, de nouvelles jantes d’alliage de 19 pouces et le grand toit ouvrant panoramique qui est quasiment de rigueur dans ce segment.

CTS-V: performances et confort de haut niveau

La CTS-V est la Cadillac de série la plus puissante en plus d’un siècle. Son V8 ‘LSA’ à culbuteurs de 6,2 litres est suralimenté par un compresseur Eaton compact et produit 556 chevaux. C’est aussi la Cadillac la plus rapide avec un 0-100 km/h mesuré de 4,9 secondes et le quart-de-mille en 12,9 secondes avec une pointe de 189 km/h. Sa vitesse maximale est cotée à 310 km/h avec la boîte manuelle et 280 km/h avec l’automatique, les deux à six rapports. L’automatique offre un mode manuel et des manettes au volant. La manuelle est une Tremec TR6060 nettement plus précise, agréable et rapide que celle de la première CTS-V. Elle est jumelée à un embrayage à double disque qui est léger et progressif. Le pédalier se prête d’ailleurs très bien au pointe-talon.

Sur un circuit, la CTS-V est solide, stable et prévisible, avec un léger sous-virage en amorce qu’on efface vite de l’accélérateur avec tout ce couple. Le roulis et la plongée au freinage augmentent toutefois avec la vitesse. La suspension mériterait d’ailleurs un troisième réglage plus ferme pour le pilotage sur circuit. Le freinage est assuré par de grands disques Brembo rainurés pincés par des étriers à six pistons à l’avant et quatre derrière. Des freins avec rotors en deux pièces qui résistent mieux à l’échauffement sont offerts en option.

C’est malgré tout en conduite normale que cette nouvelle CTS-V étonne le plus, par sa civilité et son raffinement. Il y a du cuir sur le tableau de bord et les contre-portes et on peut s’offrir d’excellents sièges sport Recaro qui offrent un meilleur maintien que les baquets standard et un volant drapé d’un tissu rappelant le suède, comme en course. Les grandes jantes d’alliage poli sont chaussées de larges pneus de taille 255/40ZR19 à l’avant et 285/35ZR19 à l’arrière. Le confort de roulement est le fruit d’une structure solide mais surtout d’un jeu d’amortisseurs à variation magnétique comme ceux des Corvette ZR1, Audi R8 et Ferrari 599.

Cette CTS-V est une berline de luxe et de performance exceptionnelle qui peut désormais affronter de grands ténors européens comme les BMW M5 et Mercedes-Benz E 63 AMG au prix de modèles plus compacts comme les M3 et C 63 AMG. C’est déjà un exploit. Espérons maintenant que Cadillac puisse mener à terme la gestation du magnifique coupé CTS et qu’il en tire même une variante ‘V’ encore mieux affutée. De quoi défier encore plus effrontément les rivales germaniques.

Feux verts

Performances exceptionnelles (CTS-V)
Tenue de route solide (CTS-V)
Confort et raffinement étonnants (CTS-V)
Série plus complète

Feux rouges

Profusion de boutons au tableau de bord
V6 de 3,6 litres aseptisé, parfois rugueux
Rétros extérieurs de forme bizarre
Incertitude à la revente