Chevrolet Volt, l'échec n'est pas une option

GM a beau voir connu une restructuration financière et organisationnelle, le grand public semble avoir retenu que cette compagnie allait produire la Volt et recouvrer la rentabilité. S'il est vrai que l'ancien numéro un mondial a été sauvé du naufrage financier par les gouvernements, il est faux de prétendre que la Volt va amener assez d'argent dans les coffres pour générer des profits. Par contre, si la voiture connaît du succès, elle changera la perception de la compagnie auprès du public, ce qui devrait être bénéfique pour la vente des autres modèles plus conventionnels.

Jusqu'à présent, c'est Toyota qui jouit du titre de constructeur automobile vert par excellence et les retombées ont été fort positives pour la compagnie qui a hérité du trône de numéro un mondial laissé vacant par GM. Mais la Volt est plus qu'une Prius, c'est une voiture électrique à rayon d'action étendu. Ce n'est pas non plus un plug-in hybride dont les batteries se rechargent la nuit et qui, une fois celles-ci épuisées, est propulsé par un moteur à essence. Dans le cas de la Volt, les roues motrices sont uniquement propulsées par le moteur électrique.

Compte à rebours

Lorsque Chevrolet a dévoilé la Volt au Salon de l'auto de Detroit en janvier 2008, tout le monde a été pris par surprise. Non seulement la voiture-concept avait des allures spectaculaires, mais la nouvelle technologie était fort prometteuse. Imaginez, une voiture de la grosseur d'une compacte avec une consommation de carburant de moins de 3,0 litres aux 100 km !

Mais peu après, la plupart des gens présents se montraient sceptiques face à ce projet. Selon plusieurs, GM ne pouvait produire une telle auto et ce n'était qu'un autre exercice de relations publiques. De plus, tout le monde savait que la santé financière de la compagnie était chancelante, rien de bien rassurant pour favoriser le développement d'une voiture aussi avancée technologiquement.

Mais la direction de l'époque était consciente que la compagnie se devait de prendre les devants avec cette technologie. On a même trouvé une nouvelle identification pour ce groupe propulseur, Voltec. Ceci en harmonie avec les moteurs à essence Vortec utilisés sur la plupart des voitures de GM. Ainsi, en plein milieu de la tourmente, on a priorisé les budgets de développement de cette voiture et entamé des pourparlers avec des producteurs de batteries. Soit dit en passant, deux compagnies ont soumis des projets de partenariat et de fabrication de ces batteries. 123 Systems / Continental AG et Compact Power / LG Chemical étaient les partenaires de recherche et c'est cette dernière qui a remporté la mise. D'ailleurs, ce consortium entreprend présentement la construction d'une usine au Michigan pour y fabriquer les batteries nécessaires à la bonne marche du moteur électrique. Et si l’on parle de batteries ion-lithium, elles sont toutefois fort différentes des batteries de Sony qui ont fait les manchettes il y a une couple d'années alors qu’elles s'enflammaient lorsque rechargées dans les ordinateurs portables. Celles de Compact Power/LG Chemical ne risquent pas de s'enflammer et seront contenues dans un caisson refroidi par liquide.
Les ambitions de GM pour la Volt ne se limitent pas à quelques centaines d'exemplaires par année. Une fois l'usine fonctionnant à plein régime, on escompte en produire de 90 000 à 100 000 par année. Il en faudra plus pour renflouer les coffres de la compagnie. Mais si l’on vend toute la production, GM remontera dans l’estime des gens et ne passera plus pour un constructeur ringard. Chez Ford, on prévoit commercialiser la Focus EV à propulsion 100 % électrique en 2010, mais on s’attend à en vendre seulement 6 000 par an, du moins au tout début.

Grosse batterie, deux moteurs

Cette Volt est censé être capable de rouler sur une distance de 65 km avant que les batteries ne soient épuisées. Cela nécessite une batterie assez substantielle pour fournir cette énergie électrique. Pour ce faire, les ingénieurs ont concocté un accumulateur comprenant 220 batteries individuelles reliées en série. Ce qui signifie entre autres que cet accumulateur tombera en panne si l'une de ces 220 batteries fait défaut... Elles sont toutes rassemblées dans une unité de rétention en forme de T d'une longueur de 182 cm et pesant 170 kg. La portion transversale du T est placée sous le siège arrière alors que l'autre section est placée au centre de l'habitacle et sert de structure porteuse du châssis.

Cette batterie se recharge en branchant la voiture sur un courant de 220 V ou 120 V. Si vous utilisez le 220 V, le temps de recharge est de moins de trois heures et d'environ huit heures avec le 120 Volt. Lorsque la voiture sera en marche  et la batterie trop faible pour alimenter le moteur électrique, un petit moteur  quatre cylindres  de 1,4 litre servira de génératrice et fera fonctionner le moteur électrique. Ce moteur sera offert, du moins au moment d'écrire ces lignes, en version à essence ou encore pouvant utiliser le carburant E85, soit un mélange de 85 % d'éthanol et de 15 % d'essence. Et pas de transmission sur cette voiture car le moteur électrique n'en a pas besoin, tandis que le moteur à essence n'est pas relié directement à un rouage d'entraînement.

La plate-forme et les éléments de suspension ne sont pas nécessairement à l'avant-garde de la technologie. Afin de réduire les coûts au maximum et d’accélérer le développement du produit final, la direction du projet a opté pour une plate-forme modifiée d'une voiture compacte, probablement la Cruze. La suspension avant est à jambes de force tandis que l'essieu arrière est relié à une poutre déformante. Comme il se doit sur une telle voiture, la direction est à assistance électrique et les freins à disque sont de type électrohydraulique et activés par fil. On retrouve quand même un réservoir de liquide de frein pour permettre aux systèmes ABS et de stabilité latérale de fonctionner.

Style plus conventionnel

Lorsque la Volt Concept a été dévoilée, la technologie de son mode de propulsion a séduit, c'est certain. Mais il ne faut pas oublier que la silhouette de cette « Chevrolet du futur » avait tous les atours pour plaire. Elle était juste assez futuriste tout en lançant le message comme quoi elle abrite une technologie de pointe. Mais comme toutes les voitures-concepts, sa silhouette avait pour but d'attirer l'attention. De plus, la production en série de ce concept aurait été certainement prohibitive sur le plan financier.

La version de production présentée en septembre 2008 est moins spectaculaire. Sa silhouette nous fait songer à un amalgame des formes de la Cruze et de la Malibu. Quant à l'habitacle, on n'a pas tenté de le faire ressembler à celui d'un vaisseau spatial comme sur la Nissan Quest ou la Toyota Prius. En fait, la planche de bord s’apparente quelque peu à celle de l'Equinox ou encore de la Cruze.

Il faut cependant souligner que  la présentation de la console centrale verticale est un peu plus relevée que celle des autres Chevrolet et son écran d’information qui la surplombe vous tiendra informé de ce qui se passe sous le capot en plus d’afficher la condition de charge de la batterie. Enfin, un écran à affichage par cristaux liquides sert de cadran indicateur.

Les ingénieurs qui ont procédé au développement de la voiture ont voulu rendre sa conduite la plus simple possible. Ici pas de boîte de vitesse, on appuie sur l'accélérateur et la voiture avance. Pour freiner, on appuie sur la pédale de frein, c'est tout. Et les accélérations sont dans la bonne moyenne, car il faut environ 9,0 secondes pour boucler le 0-100 km/h tandis que la vitesse de pointe devrait être de 160 km/h. Mais ces données peuvent changer puisque la version définitive devrait être commercialisée à l'automne 2010. Il devrait y avoir plusieurs ajustements d'ici ce temps.

À ce jour, malgré une situation financière difficile, GM a tenu parole et respecté son échéancier. Reste à savoir si le public répondra à l'appel.

Feu vert

Technologie séduisante
Conduite facile
Consommation impressionnante
Silhouette moderne
Tenue de route

Feu rouge
Fiabilité inconnue
Prix non encore fixé
Longévité de la batterie non connue
Suspension élémentaire