Ford Fusion Hybride et Sport 2010, la rouge mais surtout la verte

La première Fusion est apparue il y a quatre ans et accueillie avec une relative indifférence. C’était pourtant une excellente berline intermédiaire et certainement une des meilleures voitures américaines produites jusque là. Si elle trahissait un léger accent japonais c’est qu’elle était construite sur la même architecture que la première Mazda6 dont Ford avait allongé l’empattement de 52 mm. Les deux partageaient même leurs moteurs, un quatre cylindres de 2,3 litres et le V6 Duratec Ford de 3,0 litres.

La Fusion avait une belle gueule, moderne et juste assez anguleuse. Ses portières se refermaient avec un claquement net qui témoignait d’une construction solide et d’une caisse rigide. La position de conduite était juste, les sièges confortables, la suspension bien amortie. Mais surtout, le train avant et la direction de la Fusion offraient une précision, des sensations et des réactions linéaires peu communes dans cette catégorie.

Ford a eu la bonne idée d’ajouter l’option d’un rouage intégral d’ailleurs assez efficace pour les modèles à moteur V6 l’année suivante (2007). La Fusion s’est révélée depuis une des meilleures berlines intermédiaires du marché, y compris en fiabilité, sans profiter toutefois du statut et de la réputation des ténors de la catégorie ou même de la notoriété de la Taurus au plus fort de sa popularité.

Viser dans le mille

Malgré des qualités certaines, la Fusion a donc des allures de secret bien gardé mais Ford n’a pas dit son dernier mot. Pour 2010 la série entière a droit à une silhouette rafraîchie, à un tout nouveau tableau de bord et à une série de retouches visant à bonifier le comportement, le confort et le silence de roulement. Ford remplace aussi le moteur de base par un nouveau quatre cylindres de 2,5 litres à la fois plus puissant et plus frugal. Un nouveau modèle Sport vient s’ajouter au catalogue, propulsé par un V6 Duratec de 3,5 litres de 263 chevaux jumelé à une boîte automatique à 6 rapports et au rouage intégral. La Sport AWD profite également d’une suspension plus ferme et de roues d’alliage de 18 pouces.

Si la Sport s’installe au sommet en termes de prix de base, la vedette de cette série relancée est incontestablement la toute nouvelle Fusion Hybride. Équipée de la deuxième génération du groupe propulseur hybride apparu sur l’Escape Hybride, elle s’attaque à un bastion défendu jusque là par une des berlines japonaises les mieux cotées, la Toyota Camry Hybride, qui décrochait le titre de Voiture de l’année au Canada pour le même millésime qui vit naître la première Fusion. Or, cette berline américaine fait mieux que sa rivale à tous les égards. Il s’agit, à mes yeux, du véhicule à propulsion hybride le plus efficace et le plus attrayant à ce jour, si l’on tient compte à la fois de rendement énergétique, de comportement routier, de sécurité, de confort, de prix et même de plaisir de conduite. Eh oui, j’ai employé le mot ‘hybride’ et l’expression ‘plaisir de conduite’ dans la même phrase.

Être ou paraître?

La nouvelle Sport offre les qualités routières le confort et la solidité des Fusion avec un soupçon d’intensité en prime, mais ce n’est pas une grande berline sportive. Son V6 Duratec a hélas hérité des grognements et de la sonorité creuse des autres V6 du même nom en pleine accélération. Malgré ses 263 chevaux, les performances de la Sport n’ont rien de transcendant, avec un sprint 0-100 km/h de 8,39 secondes et un quart-de-mille franchi en 16,10 secondes, avec une pointe de 145,39 km/h.

De plus, la modulation des freins était très bonne en conduite normale sur la Fusion Sport essayée mais les distances d’arrêt étaient vraiment très longues. Elle a stoppé de 100 km/h sur une distance de 50,74 mètres alors que la moyenne pour ma banque de données de 977 voitures est de 42,11 mètres. Dès le premier des six essais de freinage habituels à 100 km/h, la pédale était très dure et ça ne s’est pas amélioré par la suite. J’ai noté une perte importante d’efficacité pour les trois derniers essais et il était impossible de même approcher le point de blocage des roues au dernier. Ce n’est pas normal et c’est ce qu’ont confirmé les ingénieurs de Ford consultés à ce sujet. J’attends toujours leurs explications.

Ce n’est certainement pas la première fois qu’un modèle Ford se démarque de façon négative par des distances trop longues en freinage d’urgence dans mes essais. Et pourtant, quelques jours plus tard, la Fusion Hybride inscrivait une distance de freinage moyenne de 42,99 mètres dans le même test et au même endroit. Elle roule pourtant sur des pneus Michelin Energy plus écolos que sportifs, qui sont moins mordants que les gommes de la Sport.

Côté apparence, je n’ai pas tellement apprécié l’intérieur deux tons optionnel qui mélange le noir et le rouge. Ce fut tout le contraire pour mon fils de 21 ans qui a vraiment adoré au premier coup d’œil en déclarant ce décor très « vivant » à son goût. Puisque la Sport vise des acheteurs plus jeunes, cette réaction est sans doute bon signe. Père et fils sont par contre d’accord pour la texture satinée et caoutchouteuse des surfaces dures du tableau de bord et de la console qui rappelle les contrôles d’un appareil électronique. Le nouvel écran tactile est également clair et efficace.

Tout à fait convaincante

La Fusion Hybride n’a rien de spectaculaire à première vue, surtout que la voiture d’essai était de couleur ‘vert atlantique métallisé alors que la Sport resplendissait dans sa robe ‘rouge sangria métallisé’, posée sur ses roues d’alliage à cinq rayons. Aucune couleur vive pour cette sage Hybride dont la mission, c’est bien connu, est plutôt de sauver la planète. Ce qui ne l’empêche aucunement d’être tout à fait agréable à conduire, dans un registre entièrement différent de celui auquel nous ont habitués la première génération de chroniqueurs automobiles carburant, littéralement, au pétrole et aux crissements de pneus.

En fait, la Fusion Hybride nous accroche aussitôt qu’on pose les yeux sur son tableau de bord. On y découvre, de part et d’autre d’un grand indicateur de vitesse analogique, deux écrans électroniques à cristaux liquides qui permettent de suivre ‘en temps réel’ la consommation et l’état de recharge de la batterie au nickel et hydrures métalliques du groupe propulseur hybride. Une batterie qui est d’ailleurs plus compacte, plus légère et plus puissante de 20 %, selon Ford.

L’affichage est simple et clair. Si on aime conduire le moindrement, on en devient accro instantanément, y compris pour les feuilles vertes qui apparaissent une à une du côté droit à mesure que la consommation s’améliore. Irrésistible, surtout parce que le groupe hybride de la Fusion est exceptionnellement efficace. Ford affirme que la Hybride peut rouler jusqu’à 75 km/h en propulsion électrique et c’est vrai. J’ai été fasciné de traverser le pont Jacques-Cartier presque en entier à quelque 70 km/h avec la seule poussée du moteur électrique. Sauf pour la première montée, bien entendu. La Fusion Hybride permet ainsi de rouler longues secondes avec pour seul accompagnement le léger sifflement du moteur électrique. Mieux encore, on peut accélérer à peu près normalement en ville alors que le moteur thermique des autres voitures à groupe hybride redémarre si on y va avec la moindre intensité.

Ces prouesses électriques n’ont pas été obtenues au détriment du comportement routier ou des performances. Elle boucle le 0-100 km/h en 9,21 secondes et parcourt le ¼ de mille en 16,73 secondes avec une vitesse de 143,16 km/h au fil. La Fusion Hybride est même presque aussi vive que la Sport en reprise de 80-120 km/h avec un chrono de 7,16 secondes contre 6,98 secondes. Aucune inquiétude pour doubler dans cette hybride.

J’ai parcouru près de 300 kilomètres dans les Canton de l’Est en conduite toute à fait normale, sur des routes souvent sinueuses et dénivelées, avec une consommation moyenne calculée de 5,53 litres aux 100 km. Si vous avez encore un vague souvenir de l’ancien système, cela équivaut à 51,1 milles pour un gallon Imperial, dans une berline intermédiaire. Et la conduite est toujours stable, précise et presque entièrement exempte des tics agaçants de la majorité des voitures hybrides. Le freinage est donc assez linéaire et la direction nette et précise, avec de bonnes sensations tactiles.

Le seul inconvénient véritable de la Fusion Hybride est un coffre plus limité dont une partie du volume est rogné par les batteries du groupe hybride. Il faut également faire son deuil de la banquette arrière repliable des autres Fusion. Pour le reste, c’est une berline confortable, sûre et discrète qui consomme aussi peu que les meilleures sous-compactes. De quoi ajouter une bonne dose de vert à son régime automobile.

Ford Fusion Hybride

Points forts
Consommation exceptionnelle
Tableau de bord très réussi
Rouage hybride impressionnant
Transmission TVC efficace
Comportement routier équilibré

Points faibles

Volume du coffre réduit par les batteries
Dossier arrière fixe
Présentation intérieure terne
Dossier des sièges avant bombé

Ford Fusion Sport

Points forts
Direction et train avant précis
Sièges confortables et bien sculptés
Comportement routier solide
Très bon confort de roulement
Grand coffre

Points faibles

Moteur V6 grognon en accélération
Réactions saccadées de la boîte automatique
Diamètre de braquage moyen
Contrôles radio frustrants

TABLEAU COMPARATIF

	Ford Fusion Hybride	Ford Fusion Sport AWD
Empattement (mm)	2 728	2 728
Longueur (mm)	4 841	4 841
Largeur sans les rétroviseurs (mm)	1 834	1 834
Largeur avec les rétroviseurs (mm)	2 035	2 035
Hauteur (mm)	1 445	1 445
Poids (kg)	1 687	1 725
Places	5	5
Moteur	4 en ligne DACT	V6 DACT
Cylindrée	2 488 cm3	3 496 cm3
Puissance maxi (moteur essence)	156 ch à 6000 tr/min	263 ch à 6 250 tr/min
Couple maxi (moteur essence)	136 lb-pi à 2250 tr/min	249 lb-pi à 4 500 tr/min
Puissance maxi (moteur électrique)	106 ch à 6500 tr/min	n.a.
Boîte de vitesses automatique	variation continue (TVC)	6 rapports
Rouage	traction	4RM - intégral
Suspension avant/arrière	roues indépendantes	roues indépendantes
Freins disque avant / arrière (diamètre)	299 / 279 mm	299 / 279 mm
Pneus	P225/50 R17	P225/45 R18
Servodirection	crémaillère	crémaillère
Diamètre de braquage	11,4 mètres	11,4 mètres
Coussins gonflables	frontaux/latéraux/rideaux	frontaux/latéraux/rideaux
Réservoir carburant	64,3 litres	66,2 litres
Volume coffre	334 litres	467 litres
Accélération 1/4 de mille (sec / km/h)	16,73 / 143,16	16,10 / 145,39
Accélération 0-100 km/h (sec)	9,21	8,39
Reprises 80-120 km/h (sec)	7,16	6,98
Freinage de 100 km/h	42,99 mètres	50,74 mètres *
Consommation ville RNC (L/100 km)	4,6	12,6
Consommation route RNC (L/100 km)	5,4	8,3
Consommation combinée RNC (L/100 km)	n.d.	10,7
Consommation mesurée (en L/100 km)	5,53	n.d.
Carburant recommandé	essence régulière	essence régulière
Garantie de base	3 ans / 60 000 km	3 ans / 60 000 km
Garantie groupe propulseur	5 ans / 100 000 km	5 ans / 100 000 km
Garantie groupe hybride	8 ans / 160 000 km	n.a.
Garantie anticorrosion	5 ans / km illimité	5 ans / km illimité
Assistance routière	5 ans / 100 000 km	5 ans / 100 000 km
Prix de base	31 999 $	35 299 $
Prix modèle à l'essai	36 799 $	37 879 $
Transport et préparation	1 350 $	1 350 $
Prix total suggéré	38 149 $	39 229 $

* Distances anormalement longues