Pontiac Montana SV6 2007, rationalisation

Si la compagnie General Motors a connu du succès avec plusieurs de ses nouveaux modèles depuis une couple d’années, il ne faut pas passer sous silence des décisions qui ne se sont pas révélées très bonnes. Même s’il est vrai que le marché des fourgonnettes est en récession et que Chrysler le domine grâce à une politique de prix très persuasive, il n’en demeure pas moins que les nouveaux modèles lancés par GM il y a un peu plus de deux ans déçoivent presque à tout point de vue aussi bien en fait de chiffres de ventes que de leur accueil auprès du public en général.

Pourtant, il s’en est trouvé à la direction de cette compagnie pour se laisser convaincre que le fait de combiner les avantages d’un VUS à ceux d’une fourgonnette allait permettre d’aller chercher un plus grand nombre d’acheteurs. Malheureusement, cette idée n’a pas porté fruit. D’une part, les personnes qui achètent un VUS sept places le font justement pour ne pas être associées avec une fourgonnette. Et d’autre part, les VUS n’ont plus la cote. Ajoutez à cela une silhouette quelconque et vous vous retrouvez dans le trouble. C’est d’ailleurs une réponse plutôt mièvre à cette famille de fourgonnettes qui explique sans doute le déclassement de la Pontiac Montana, la seule qui tentait vraiment de jouer la carte tout-terrain en proposant une traction intégrale.

La diversité dans la similitude ?

Au début de cette décennie, Robert Lutz, toujours aussi élégant et en verve, nous annonçait que le secteur des fourgonnettes n’allait plus jamais être le même avec l’arrivée d’une armada de nouveaux modèles permettant de concilier, agrément de conduite, stylisme et diversité dans la présentation. L’oncle Bob s’est joliment fourvoyé cette journée-là en parlant de diversité, puisque ce trio est constitué de véhicules pratiquement jumeaux les uns par rapport aux autres. Compte tenu des exigences de la silhouette d’une fourgonnette, seule la calandre avant permet de les différencier et le résultat est en demi-teinte car vues de loin, elles me semblent toutes pareilles. En plus, le tableau de bord de chacune d’entre elles est quasi identique à celui des deux autres ! Il y a des différences dans les détails, mais l’allure générale est absolument la même avec la console centrale de même dimension et présentation, tandis que la disposition des cadrans indicateurs est similaire d’un modèle à l’autre. Bref, il faudra repasser si on veut parler de diversité.

Par contre, l’habitabilité est bonne et la polyvalence est au moins l’égale de la concurrence. Comme c’est leur habitude, les ingénieurs de GM ont trouvé des solutions inédites et souvent plus économiques que celle des autres constructeurs. Chez Chrysler, il a fallu redessiner le véhicule au complet pour développer le système Stow’NGo qui permet de faire disparaître les sièges dans le plancher en un tournemain. Chez GM, les banquettes se déploient pour former un plancher plat, mais surélevé. Par contre, il est possible de commander des rails d’ancrage de module de rangement placés sur le pavillon, qui peuvent être déployés comme bon nous semble. Toutefois, si vous optez pour le DVD, vous devrez sacrifier deux de ces coffrets. Et après quelques ratés, le système multimédia embarqué avec mémoire PHAT est disponible depuis quelques mois. Comme c’est le cas avec les fourgonnettes sept places, les sièges avant sont confortables, ceux de la partie médiane corrects, et ceux de la troisième rangée conçus pour de jeunes enfants. Il faut de plus ajouter que la qualité des matériaux est dans la bonne moyenne tout comme l’assemblage.

Un seul moteur

L’an dernier, le moteur de base était un moteur V6 3,5 litres d’une puissance de 201 chevaux. Ce moteur était non seulement toujours à la tâche, mais sa conception mécanique commençait à être vétuste. Cette année, un seul moteur est offert, il s’agit du moteur V6 de 3,9 litres d’une puissance de 240 chevaux. Avec son calage variable des soupapes, ce V6 permet d’avoir une économie de carburant correcte et des performances de bon aloi. Il faut toutefois déplorer que ce pas en direction du modernisme ne se soit pas prolongé par l’ajout d’une boîte automatique à six rapports comme le veut la tendance actuelle ou tout au moins à cinq rapports. Il faut toujours se contenter de la transmission Hydra-Matic à quatre rapports. Celle-ci est robuste et fiable tout en étant efficace, mais tant qu’à vouloir s’associer avec le progrès, pourquoi ne pas offrir la six vitesses ?

Quoi qu’il en soit, que vous rouliez en Buick, Chevrolet ou Saturn, le comportement
routier est correct avec une tenue de cap stable, une direction pas trop engourdie et un comportement neutre en virage. Sachez que toutes les trois se sont révélées très agiles et se stationnent aisément. Par contre, la présence d’un essieu arrière avec poutre déformable ne fait pas toujours bon ménage avec nos routes bosselées, surtout lorsque le véhicule est faiblement chargé. Quant aux différences entre les trois modèles, la Buick est mieux insonorisée et les matériaux de meilleure qualité, le Uplander est plus dépouillé en raison de son prix inférieur mais offre une version à empattement court, tandis que la Saturn Relay se veut la solution de compromis entre les deux. Bref, ces trois fourgonnettes sont pratiques et efficaces tout en proposant une consommation correcte à défaut de se différencier les unes des autres.

feu vert

Prix compétitif
Moteur V6 3,9l standard
Intégrale en option
Finition en progrès
Habitacle polyvalent

feu rouge

Concept bizarre
Plastiques durs
Modèles trop similaires
Pneumatiques moyens
Position de conduite