Honda CR-V - Une guerre sans merci
Comme dans la série télévisée « Le Trône de fer », la rivalité est sans pitié dans le segment des petits VUS. Les plus féroces adversaires du Honda CR-V, le Toyota RAV4 et le Nissan Rogue, ne reculent devant rien pour accaparer la couronne du VUS le plus vendu au monde.
Si le RAV4 domine les ventes aux États-Unis, la situation est moins évidente au Canada où il supplante le CR-V de justesse. Qu'à cela ne tienne, la bataille entre le CR-V et le RAV4 sur le territoire québécois demeure, pour l'instant, à l'avantage du Honda. Cependant, les ventes pourraient basculer dans le camp de Toyota suite à la refonte du RAV4. Pour éviter de perdre du terrain, parions que le CR-V fourbira ses armes au cours de la prochaine année. Parmi son nouvel arsenal, on peut supposer qu'une motorisation hybride renforcerait sa position face au RAV4 hybride, d'autant plus qu'il existe un Rogue hybride aux États-Unis.
Sans cesse, la plupart des constructeurs mettent les bouchées doubles afin de réduire la consommation de carburant et les émanations polluantes. Toutefois, certains constructeurs demeurent hésitants à changer du tout au tout leurs technologies, de peur que la fiabilité ne soit pas au rendez-vous. C'est le cas de Honda, qui a l'habitude de faire évoluer lentement, mais sûrement ses mécaniques. Par conséquent, Honda a mis du temps avant d'avoir recours à l’injection directe et à la suralimentation de ses moteurs.
Un seul moteur
L'implantation d'un quatre cylindres turbo de 1,5 litre sous le capot du CR-V était un pari risqué, bien qu’obligé puisque la majorité des VUS compacts propose de petites cylindrées de 2,0 litres ou moins. Or, le moteur du CR-V a rencontré quelques ennuis, depuis son introduction en 2017, concernant la présence d'essence dans l'huile et le manque de chauffage dans l'habitacle.
Pour régler ces problèmes, Honda a reprogrammé les logiciels qui gèrent le système d'injection du moteur et la boîte à variation continue alors que le module qui commande le chauffage a été remplacé. Si vous penchez en faveur du vaillant quatre cylindres de 2,4 litres, il n'est plus commercialisé chez nous, alors qu’il demeure disponible aux États-Unis, dans la version LX de base. Vous conviendrez qu'il est dommage que les acheteurs canadiens et québécois n'aient pas droit à la même opportunité!
Dans tous les cas, le rendement du quatre cylindres turbo de 1,5 litre avec la boîte à variation continue reste satisfaisant. Développant 190 chevaux, sa puissance permet de s'engager dans les entrées d'autoroute et de faire des dépassements en toute sécurité. Il va sans dire que ce quatre cylindres s'avère plus fougueux dans la Honda Civic, dont le poids frise 1 300 kg comparativement au CR-V, qui lui pèse presque 1 600 kg.
Quoi qu'il en soit, le moteur turbo de 1,5 litre consomme moins que le 2,4 litres, une différence de 0,6 L/ 100 km. Sur une distance de 20 000 km par année, on estime l'économie à 120 litres. D’ailleurs, ce moteur turbo fonctionne à l'essence régulière contrairement aux VUS compacts de luxe allemands, qui eux s’abreuvent de carburant super. Une autre bonne nouvelle pour le portefeuille.
Advenant que Honda décide de nous offrir la déclinaison hybride du CR-V, l'annonce se fera à l’automne 2019 ou l’hiver suivant. Si l'on se fie à la motorisation hybride du CR-V européen, on s’attend à un quatre cylindres de 2,0 litres à cycle Atkinson, une batterie lithium-ion d'une capacité de 1,5 kWh et deux moteurs électriques. Ce quatuor permet de rouler en mode thermique, électrique ou hybride.
Au volant
Le comportement routier du CR-V s'apparente à celui d’une Accord berline avec une garde au sol surélevée. Ainsi, la direction est précise et communicative tandis que la suspension garde les pneus constamment rivés au bitume, et ce, peu importe l'état du revêtement. L'habitacle est vaste et les passagers apprécieront le confort des sièges. Qu'on aime ou pas son originalité, l'instrumentation utilise un indicateur de vitesse et un compte-tours à affichage numérique et cristaux liquides.
À l'effigie de la génération précédente, le CR-V n'a pas été conçu pour jouer dans la boue ou traverser des cours d'eau. Le fonctionnement du rouage intégral (Real Time AWD) avec système de contrôle intelligent vise plutôt à rehausser la sécurité de la conduite en offrant une motricité accrue pour se sortir d'un banc de neige ou circuler sur une chaussée glissante. Quant à la capacité de remorquage, le poids tractable de 680 kg, identique à celui de ses concurrents, dépasse celui du Rogue (454 kg), mais reste en deçà de ceux du Chevrolet Equinox et du Ford Escape à moteur turbo de 2,0 litres (1 588 kg).
Feu vert
- Conduite agréable
- Faible consommation d'essence
- Habitacle spacieux
Feu rouge
- Absence d'une banquette divisible 40-20-40
- Moteur 2,4 litres non offert au Canada
- Système multimédia compliqué