Lexus LC - Le cœur et les bonnes raisons

Chose certaine, c’est d’abord par les yeux que les grands coupés LC font des conquêtes. Parce que Lexus a réussi l’exploit rarissime de transformer sa fabuleuse étude LF-LC en modèle de série sans qu’elle perde un iota de ses formes spectaculaires. En ajoutant une présentation opulente, une qualité hors pair, un comportement affûté, des performances solides, une fiabilité inégalée et un prix d’enfer, on obtient les meilleurs choix de voitures grand tourisme, passion et raison confondues.

Bien sûr, les coupés LC 500 et LC 500h hybride feraient plus de ravages s’ils avaient un rouage intégral, comme leurs rivaux européens beaucoup plus chers. Un tel rouage est d’ailleurs disponible sur la grande berline LS 500, qui partage la même architecture GA-L chez Lexus.

On attend plutôt une version de série de la superbe LC décapotable dévoilée au Salon de Detroit ou alors ce coupé LC F animé par un V8 biturbo de 4,0 litres et plus de 600 chevaux que nous vous annonçons depuis le lancement de la série actuelle, en mauvais prophètes. Lexus se laisse encore prier, malgré la qualité et le succès indéniable de ses versions F.

Aucun complexe

De leur carrosserie merveilleusement profilée à un habitacle bardé de cuir surpiqué, d’alcantara et de moulures en alliage satiné, la qualité de fabrication des LC est remarquable. Même sous le capot, où les renforts des tourelles de suspension sont du grand art métallurgique, avec leurs fins rayons en alliage coulé. Ces coupés vieilliront en beauté, sans compter la fiabilité exceptionnelle des grandes Lexus. Parions que ce sont de futurs classiques.

Pour les deux, la position de conduite est bonne, malgré une assise courte et une garde au toit un peu limite à l’avant. Surtout que l’on en perd 1 cm avec le toit optionnel en fibre de carbone. En plus des leviers habituels, il y a de grandes molettes horizontales de part et d’autre d’un volant bien moulé, coiffé de boutons et contrôles efficaces. Celle de droite permet de choisir un des six modes de conduite.

L’interface du système multimédia est par contre exécrable, à cause d’un détestable pavé tactile qu’il est impossible de contourner pour régler les divers systèmes... C’est pire quand on désactive toutes les sonorités, tous les pointeurs et toute rétroaction. Et là encore.

L’accès aux places arrière est correct avec une languette qui fait avancer et basculer les sièges avant. L’espace y est cependant minime pour un adulte : qui aura les genoux qui touchent le dossier, les pieds glissés de justesse sous le siège avant et la tête appuyée sur le haut de la lunette arrière. Et on n’y trouve aucun rangement, branchement ou porte-gobelet. C’est du pur dépannage, quoi.

Le coffre du LC 500h, très peu profond, offre en fait 21 litres de volume en moins que celui du LC 500, à cause de la batterie lithium-ion de propulsion qui est blottie sous le plancher, vers l’avant.

Jumeaux non identiques

Le LC 500 inspire confiance dès les premiers instants. À son volant, on ne ressent aucune impression de lourdeur, malgré ses deux tonnes bien comptées. On croirait piloter le grand frère du coupé RC F, surtout qu’il est propulsé par le même V8 atmosphérique de 5,0 litres qui livre ici 471 chevaux, jumelé à une boîte automatique à 10 rapports dont on a retouché et resserré le fonctionnement, l’an dernier.

Le LC 500h à propulsion hybride est plus lourd que son frère de 195 kg, avec la batterie lithium-ion et les deux moteurs électriques qui appuient son V6 à cycle Atkinson de 3,5 litres. La puissance combinée est de 354 chevaux, transmise aux roues arrière par une boîte à variation continue et une automatique à quatre rapports qui travaillent de concert et simulent 10 rapports.

Ses performances sont étonnamment semblables, avec un chrono mesuré de 5,39 secondes pour le 0-100 km/h contre 5,35 pour le LC 500. L’hybride consomme toutefois un tiers de moins, avec une cote combinée de 8,1 L/100 km contre 12,6 L/100 km et peut même rouler brièvement en tout électrique, jusqu’à 140 km/h.

Tout aussi stable et précis, le LC 500h donne l’impression d’être plaqué au sol. Sa tenue de cap est impeccable, sa direction précise et le roulement très correct sur chaussée raboteuse, avec les pneus de performance montés sur des jantes de 21 pouces. Ça cogne par contre très dur dans le moindre trou.

La visibilité est impeccable vers l’avant et les côtés, avec des rétroviseurs bien dégagés et des montants de pare-brise étroits, orientés vers le conducteur. Le coup d’œil vers l’arrière est limité par une lunette étroite et une ligne de coffre élevée. Les phares à DEL sont nets et puissants, avec un faisceau blanc-bleu très bien découpé.

Pour tout dire, les grands coupés LC demeurent un secret encore trop bien gardé. Avis aux amateurs de relations sérieuses et durables.

Feu vert

• Silhouette magnifique
• Qualité et finition sans reproche
• Performances et tenue de route
• Version hybride unique et raffinée

Feu rouge

• Pavé tactile détestable et inévitable
• Freinage sec en amorce (LC 500)
• Réactions sèches sur bosses et fentes
• Propulsion seulement