Kia Stinger - Le coup de semonce

Publié le 1er janvier 2020 dans 2020 par Gabriel Gélinas

Présagée dès le Salon de l’auto de Francfort 2011 par la Kia GT Concept, la Stinger a vu le jour au Salon de Detroit en 2017. Entre ces deux moments-clés de la genèse du modèle est survenu un autre moment important, soit l’embauche par Kia en 2014 d’un certain Albert Biermann, qui avait auparavant œuvré pendant près de 30 ans au sein de la division M de BMW.

La mission de Biermann : faire de la Stinger une authentique GT capable d’en découdre avec les rivales allemandes régnant sans partage dans ce créneau du marché, rien de moins…

Pari réussi? Oui, sur certains aspects et non pour d’autres. Dans un premier temps, il convient de souligner le sérieux de la démarche. La Stinger est élaborée sur une plate-forme partagée avec la marque de luxe Genesis du constructeur coréen et se distingue par une ligne de toit de style fastback, ainsi que par une très bonne habitabilité grâce à un empattement chiffré à 2,9 mètres. Par son look, la Stinger s’inscrit parfaitement dans la tendance actuelle des coupés à quatre portes, et le hayon arrière octroie une dose de polyvalence à la voiture.

Dommage toutefois que la structure et la carrosserie soient composées d’acier, et que la Stinger soit aussi lourde! Affichant plus de 1 700 kilos à la pesée pour la variante à moteur quatre cylindres turbo, et presque 1 900 kilos dans le cas des déclinaisons mues par le V6, la Stinger aurait été nettement mieux servie par l’ajout d’aluminium pour réduire sa masse, le poids étant l’ennemi numéro un des performances et de la dynamique.

Animée par le V6, la Stinger décolle quand même avec un bel aplomb, malgré le fait que son système de départ-canon limite les révolutions du moteur à 2 500 tours/minute pour cet exercice, et le 0-100 km/h s’abat en juste au-dessus de cinq secondes grâce à un généreux couple chiffré à 376 livres-pied. Quant au moteur quatre cylindres turbocompressé, mentionnons que ce dernier concède une centaine de chevaux et de livres-pied au V6. Cependant, comme ce moteur est aussi plus léger, la Stinger devient plus agile et les transitions latérales se montrent alors plus vives.

À ce sujet, il convient de souligner que la direction de la Stinger est très savamment calibrée, fait preuve d’une grande précision, et livre un bon ressenti. Danke Schön, Herr Bierrmann! Au final, la Stinger s’avère très agréable à vivre au quotidien, respectant parfaitement sa vocation de GT, sans toutefois afficher le raffinement propre aux rivales allemandes.

La « drift » en prime
Aux États-Unis, la Stinger est proposée avec un rouage de type propulsion avec lequel il est tout à fait possible de provoquer de belles glissades, mais Kia n’offre que des Stinger à rouage intégral au Canada. Toutefois, si la perspective de faire de belles dérives vous enchante, cela est maintenant envisageable avec la nouvelle déclinaison GTS pourvue d’un rouage intégral modifié, portant l’appellation D-AWD pour Dynamic All-Wheel-Drive, et d’un différentiel arrière à glissement limité qui fait partie de la dotation de série.

Le choix de la variante GTS permet donc de disposer d’un rouage intégral paramétrable sur trois modes, soit Confort, avec une livrée de 60% du couple aux roues arrière, alors que le mode Sport porte cette répartition à 80% et que le mode Drift envoie la totalité du couple aux seules roues arrière. C’est précisément ce dernier mode qui marque la différence de la GTS, puisque la Stinger à rouage intégral conventionnel limite le couple livré aux roues arrière à 80%. Résultat, la Stinger GTS démontre une belle dualité, en passant de l’intégrale à la propulsion, histoire de rouler en toute tranquillité d’esprit avec la traction intégrale la plupart du temps et de s’éclater à l’occasion au volant avec le mode Drift. Génial.

La vie à bord
Le siège du conducteur peut s’abaisser beaucoup plus sur la Stinger que l’Optima, permettant de placer le bassin du conducteur plus bas. C’est l’un des points essentiels pour faire corps avec la voiture et bien ressentir les sensations de la route. Dommage cependant que les sièges avant manquent de soutien latéral. La planche de bord est de facture classique, on remarque au passage les buses d’aération circulaires d’inspiration Mercedes-Benz, et le volant sport avec méplat à sa base complète le portrait.

La Kia Stinger a été suivie de près par la Genesis G70, elle aussi bien née, et ces deux automobiles, faisant preuve d’une dynamique qui n’a rien à voir avec celles des modèles plus conventionnels de Hyundai et Kia, signalent clairement les intentions du géant automobile coréen : élargir son champ d’action et affronter directement les logos allemands sur leur propre terrain. Bien évidemment, Kia et Genesis sont des marques qui n’ont pas l’aura ou le panache des bagnoles allemandes, mais sur le plan de la technique et de la dynamique, les Stinger et G70 sont des alternatives plus que valables.

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