Porsche 911 Turbo S 2021 : la suprématie tranquille

Publié le 1er juillet 2020 dans Premiers contacts par Marc Lachapelle

La fusion du chiffre 911 et du mot Turbo est magique depuis qu’elle s’est réalisée la première fois, comme dans la marmite d’un sorcier, il y a plus de quarante-cinq ans.

Pour sa huitième génération, la 911 Turbo a gagné 27 mm en longueur et elle s’est élargie de 45 mm à l’avant et 20 mm à l’arrière. Elle a pris également une quarantaine de kilos à cause d’une nouvelle boîte de vitesses PDK à 8 rapports, d’une série d’accessoires et de pneus plus larges, de taille 255/35 à l’avant et 315/30 à l’arrière, montés sur des jantes de 20 et 21 pouces, respectivement. Une première pour la Turbo. Les roues sont tellement grandes qu’elles semblent parfois disproportionnées lorsqu’on la voit de profil.

Même si elle est entièrement nouvelle, on croirait sa carrosserie inchangée, au premier coup d’œil. C’est l’idée, lorsque l’on se donne pour mission de faire évoluer la silhouette la mieux connue du monde de l’automobile. La 911 Turbo a quand même droit à une partie avant redessinée où un becquet souple rétractable et des volets motorisés optimisent l’aérodynamique et le refroidissement par des prises d’air plus grandes. À l’arrière, un aileron mobile se soulève de sa base pour ajouter jusqu’à 15% d’appui additionnel ou pivote pour la vitesse et la stabilité.

Le nerf de la course

Rassurez-vous, cette 911 Turbo plus grande ne s’est pas embourgeoisée. Au contraire, elle est plus puissante, plus performante et elle a même renoué avec le côté un peu sauvage de certaines de ses aïeules, sans renoncer à l’efficacité et la sécurité incomparables de son rouage intégral. De plus, elle profite du raffinement et de l’intégration remarquables de systèmes électroniques qui ne plombent jamais le plaisir que l’on prend à la conduire.

C’est la faute à Frank-Steffen Walliser, le docteur en génie mécanique qui préside aux destinées des séries 911 et 718 chez Porsche après y avoir dirigé le développement de la légendaire 918 Spyder et la division course qui a produit la RS Spyder, les 911 RSR et la 919 Hybrid, trois fois victorieuse aux 24 Heures du Mans. Rien que ça, en effet.

Walliser et son équipe ont voulu ramener la 911 Turbo vers des sensations et réactions propres aux meilleures 911 en la dotant d’une suspension plus ferme que sa devancière, fixée par des coussinets et des rotules plus rigides. Ils en ont tiré un comportement précis et une tenue de route spectaculaire dont on ne peut que chatouiller les limites sur nos routes. On les savoure au prix d’un roulement ferme et plutôt bruyant, avec des claquements secs sur les fentes et les saillies qui rappellent les 911 tout en nerfs et en muscles du siècle précédent.

Photo: Marc Lachapelle

À couper le souffle, pour vrai

Porsche offrira d’abord la version Turbo S au printemps 2021. Son six cylindres à plat tout neuf de 3,7 litres produit 641 chevaux, grâce à des roues de turbine à aubes mobiles (géométrie variable) plus grandes, entre autres.

Ce gain de 61 chevaux a permis à notre Turbo S de ramener des chronos stupéfiants de 2,54 secondes pour le sprint 0-100 km/h et 10,27 secondes pour le 1/4 de mille, avec une pointe à 216,8 km/h. Presque aussi rapide qu’une Bugatti Chiron de 1 500 chevaux qui coûte seize fois plus cher.

Le mode d’emploi est toujours simplissime : sélectionner le mode de conduite Sport + avec la molette au volant (merci pour l’idée, Ferrari), appuyer sur le frein du pied gauche et enfoncer l’accélérateur. Le régime grimpe à 5 000 tr/min, on relâche les freins et la Turbo S bondit, littéralement. On sent alors les embrayages électroniques du rouage intégral maintenir une motricité optimale, le corps étampé dans le dossier. La bande à Walliser a eu l’excellente idée d’ajouter au mode Sport un départ-canon qui fait grimper le régime à 4 000 tr/min avant le décollage. C’est largement suffisant pour clouer le bec du beau-frère!

Photo: Porsche

Et pour effacer la vitesse, il y a des freins Brembo, dont les disques en carbone céramique de 420 mm à l’avant et 390 mm à l’arrière sont pincés par des étriers à 10 et 4 pistons, respectivement. Assez pour immobiliser la Turbo S sur 32,56 mètres à 100 km/h, la distance la plus courte à ce jour, dans mes notes. Des freins faciles à moduler, qui ne grincent jamais, contrairement à plusieurs de leurs semblables.

Naturellement moderne

Une fois à bord, calé dans le baquet à 18 réglages devant un volant à peu près parfait, on apprécie la visibilité exemplaire de la 911 et on reconnaît le tableau de bord presque entièrement numérique des 992.

Les cadrans qui flanquent le traditionnel compte-tours central peuvent afficher plein de données, de réglages ou alors la carte du système de navigation. Il suffit de choisir avec les boutons sur le volant. Le grand écran central tactile présente tous les réglages avec clarté mais ses touches de sélection sont trop menues.

Photo: Marc Lachapelle

L’intégration des systèmes et interfaces est malgré tout particulièrement réussie et les contrôles physiques précis et bien placés. On aurait aimé que les touches configurables sous le grand écran permettent d’activer plutôt l’échappement sport qui donnerait à cette 911 Turbo S un peu plus de voix et le système hydraulique qui soulève l’avant de 40 mm jusqu’à 35 km/h, même si elle n’en a pas tellement besoin. Les deux sont en option. J’ajouterais aussi l’essuie-glace arrière, si c’était la mienne.

Notre voiture d’essai était un modèle européen qui n’a fait qu’un bref crochet par chez nous au retour d’un lancement californien qui n’a jamais eu lieu – devinez pourquoi – sur le chemin du retour vers Zuffenhausen. Nous sommes ravis d’avoir fait sa connaissance et nous vous souhaitons sincèrement d’en faire autant avec une de ses sœurs. Départs-canon inclus.

La Porsche 911 Turbo S appartient, plus que jamais, à l’élite des autos sport et exotiques actuelles. Sans complexe aucun. Elle cache seulement très bien son jeu.

En vidéo: notre essai de la Porsche Taycan 2020

Fiche d'évaluation
Modèle à l'essai Porsche 911 2021
Version à l'essai Turbo
Fourchette de prix n.d.
Prix du modèle à l'essai 241 540 $
Garantie de base 4 ans/80 000 km
Garantie du groupe motopropulseur 4 ans/80 000 km
Consommation (ville/route/observée) 15,5 / 8,6 / n.d. L/100km
Options régulateur de vitesse adaptatif (2 280 $), suspension PASM avec carrosserie abaissée de 10 mm (1 720 $), système de maintien de voie et de reconnaissance de panneaux de signalisation (1 390 $), système de changement de voie (1 200 $), contours de vitre en noir brillant (590 $), phares DEL dynamiques (PDLS Plus) teintés en noir (850 $), servodirection Plus dont le niveau d’assistance varie selon la vitesse (310 $)
Modèles concurrents Acura NSX, Aston Martin Vantage, Audi R8, BMW Série 8, Chevrolet Corvette, Ferrari Portofino, Ferrari Roma, Jaguar F-TYPE, Lamborghini Huracán, Lotus Evora, McLaren GT, Mercedes-Benz AMG GT, Nissan GT-R, Polestar 1
Points forts
  • Performances stupéfiantes
  • Tenue de route spectaculaire
  • Maniabilité et visibilité impeccables
  • Ergonomie et position de conduite
Points faibles
  • Roulement ferme et bruyant
  • Sonorité trop discrète
  • Icônes petites sur l’écran tactile
  • Certains réglages bien cachés
Fiche d'appréciation
Consommation 3.5/5 Promet d’être correcte pour une grande sportive aux performances fulgurantes.
Confort 3.5/5 Un roulement ferme, tempéré par des sièges impeccablement moulés.
Performances 5.0/5 Des accélérations et reprises à couper le souffle et un groupe propulseur fabuleux.
Système multimédia 4.0/5 Des menus et systèmes superbement intégrés qui méritent des touches plus grandes.
Agrément de conduite 4.5/5 Une nouvelle 911 Turbo pour plaire aux vrais passionnés de conduite plus qu’aux poseurs.
Appréciation générale 4.5/5 Une voiture légendaire qui fait la leçon aux bagnoles exotiques avec une discrétion étonnante.
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