Mercedes-AMG GLC 43 : programmez, et pilotez

Ah, l’automobile était si simple dans mon jeune temps. On ouvrait la porte, on prenait place dans le siège du conducteur, on tournait la clé, et on partait!

 Que notre destrier ait été une Toyota Tercel ou une Honda Prelude, c’était le même rituel. On ne perdait pas notre temps, chaque fois, à régler la voiture avant de partir.

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Je fais référence, bien entendu, aux fameux modes de conduites. Normal, sport, tourisme, neige, super sport, écologique, et je pourrais continuer longtemps d’en nommer, les manufacturiers offrent de plus en plus de programmations dans leurs véhicules, censés adopter la conduite selon ce que désire le conducteur.

Comment ça fonctionne ? Bien entendu, ça varie selon les modèles de voitures et options qu’elle a, mais on ajuste la fermeté de la direction, le débattement de la suspension, la sensibilité de l’accélérateur, le son du moteur, le comportement de la transmission, etc. On dirait qu’on ne peut plus apprécier une voiture comme les ingénieurs l’ont conçu. Même une Toyota Corolla a un mode sport, de nos jours…

Or, cette folie des modes de conduite, bien que présente partout, est à son paroxysme dans les véhicules de luxe, et plus précisément chez Mercedes-Benz, où l’expérience est plus frustrante qu’autre chose.

Le Mercedes-AMG GLC 43

J’ai eu un Mercedes-AMG GLC 43 à l’essai pour une semaine. Un VUS compact de luxe très populaire au Québec, offrant style, technologie, et tenue de route pour un prix relativement accessible. Entre le GLC 300 d’entrée de gamme et le GLC 63, une véritable bête sauvage, il y a le GLC 43, un modèle AMG un peu plus docile. Mercedes-Benz a récemment revu sa stratégie marketing, et voilà que les motorisations de milieu de gamme sont maintenant des AMG d’entrée de gamme.

Quoi qu’il en soit, le Mercedes-AMG GLC 43 est pourvu de suspensions sportives, de gros pneus, et surtout, d’une mécanique au raffinement irréprochable. Il s’agit d’un V6 biturbo de 3,0 litres, développant 385 chevaux et 384 livres-pied de couple. Cela se traduit en une accélération de 0 à 100 km/h en 4,9 secondes.

L’ennui, c’est qu’on ne sait pas vraiment ce que les ingénieurs ont imaginé pour lui. Voyez-vous, le moteur et la conduite sont complètement prisonniers des modes de conduite qui changent radicalement son comportement.

Pour acheminer la puissance aux quatre roues, Mercedes-Benz a opté pour une transmission automatique à 9 rapports. Cette transmission, que l’on sait d’une grande qualité, est elle aussi dépendante d’une programmation informatique.

Par défaut, la voiture débute en mode Confort. Ce mode est censé procurer une conduite douce et calme dans un véhicule qui crie la sportivité, juste à voir son look. Au départ, le véhicule donne de drôles de coups, et accélère trop rapidement. De plus, la suspension ajustable, même en mode confort, est beaucoup trop ferme pour un VUS.

Ensuite, il y a le mode Sport, qui offre sans doute la meilleure configuration de l’accélérateur, qui devient beaucoup plus facile à moduler, et c’est dans ce mode qu’il est le plus facile de quitter un arrêt complet. Cependant, la suspension devient désagréable sur nos routes pourries, surtout, encore une fois, quand on considère qu’on est dans un VUS.

Puis, il y a le mode Sport+, qui est essentiellement inutilisable au quotidien. La suspension devient encore plus ferme, l’accélérateur devient agressif à bas régime, et la transmission donne des coups comme vous n’avez jamais vu à basse vitesse. Ça fonctionne peut-être sur une piste, mais pas au quotidien.

Le salut de ce VUS se situe en mode individuel, où l’on peut choisir individuellement plusieurs paramètres. Après des jours et des jours d’expérimentation, voici ce que je suggère pour une conduite agréable au quotidien, sans sacrifier l’aspect sportif du petit camion :

Suspension : confort ;
Transmission : sport ;
Dynamisme : avancé ;
Son : amélioré.

Mais bon, même en mode confort, la suspension est trop ferme, mais bon Dieu que cette voiture tient la route! J’ai vraiment cherché à la pousser en virage, et je n’ai pas trouvé la limite de l’adhérence. Autrement dit, on a sous la main une machine qui serait sans doute plus à l’aise sur un circuit que sur nos routes, et c’est fantastique ce que Mercedes-Benz a réussi à faire avec un VUS, mais elle doit offrir quelque chose de plus confortable au quotidien. Cadillac arrive d’ailleurs à le faire avec sa suspension magnétique.

Pour le reste

La version que j’avais était munie des systèmes de sécurité avancés de Mercedes-Benz, incluant le stationnement automatique. Avec Tesla, c’est l’un des systèmes les plus aboutis en son genre, capable de garer la voiture en parallèle, de face, et de reculons. Le seul défaut de ce système est qu’il est plutôt lent à réagir, et nécessite un certain espace pour s’exercer. Autrement dit, s’il y a des voitures qui vous suivent de près, vous ne pourrez pas vraiment l’utiliser. Mais, sur une rue tranquille, votre GLC se faufilera dans des espaces où vous ne vous seriez pas aventuré autrement. Le système peut même vous aider à repartir, si vous n’êtes pas certain de vos distances.

En guise de tableau de bord, on retrouve un écran numérique de très haute résolution. Vous pouvez le configurer pour afficher une multitude de choses, comme une carte de navigation. Il est même possible d’altérer les couleurs et la disposition des instruments.

L’écran multimédia est aussi de très grande résolution, et a beaucoup de menus. On peut opérer l’écran principal à partir de pavés tactiles sur le volant. Ça semble compliqué tout ça, mais honnêtement, c’est assez intuitif une fois qu’on a un peu de pratique. Du moins, pas mal plus que le système de Lexus, par exemple.

Côté espace, le GLC est plutôt généreux pour ses passagers, mais la suspension trop ferme nuit particulièrement au confort des passagers arrière.

Ce qu’il faut retenir de cet essai, c’est que le Mercedes-AMG GLC 43 est toute une machine, aux performances relevées, mais les modes de conduites gâchent le plaisir. Parce que trop, c’est comme pas assez.

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