Acura TL 2010, vivre au Québec sans rouage intégral

Au Québec, les véhicules dotés d’un rouage intégral sont très populaires et avec raison. Nos hivers, pas toujours très gentils, amènent plusieurs personnes à souhaiter une meilleure traction dans la neige. Pourtant, il serait faux de croire qu’un rouage intégral règle tous les maux de la Terre. Même que dans certains cas, il entraîne un faux sentiment de sécurité, ce qui incite les gens à rouler plus rapidement sans toujours tenir compte de la condition de la chaussée. Ce n’est pas pour rien qu’on voit plusieurs 4x4 et AWD dans le champ dès la première tempête!

D’ailleurs, dans bien des cas, une version traction ou propulsion d’un modèle à rouage intégral pourrait tout aussi bien faire l’affaire. À moins d’avoir à monter des côtes souvent enneigées ou glacées, une telle voiture se rendra à bon port sans problèmes. Chez Acura, le modèle vedette est la TL, moins dispendieuse que la très luxueuse RL et offrant le même (et excellent) rouage intégral SH-AWD. Or, la TL est aussi offerte en version traction (roues avant motrices) et, malheureusement, on est porté à l’oublier!

Une TL tout court

La TL qu’Acura nous a récemment prêtée était un modèle de base, sans options. Ce qui, remarquez, n’en fait pas nécessairement une voiture triste. Six coussins gonflables, freins ABS, système de stabilité latérale et de la traction, pare-brise acoustique, toit ouvrant, siège conducteur réglable en dix positions (huit pour celui du passager), système Bluetooth, colonne de direction réglable en hauteur et en profondeur et j’en passe. Il est aussi possible d’opter pour l’option Tech qui, moyennant 3 500$, offre, entre autres, le système de navigation, un système audio de 440 watts et le système d’accès sans clé.

Notre TL d’essai, de couleur Mayan bronze métallique (prune, si vous préférez) avait plutôt belle mine même si la grille avant massive et, pour reprendre les mots du collègue Lachapelle, en forme d’ouvre-boîtes, est loin de faire l’unanimité. Si on peut passer outre cet élément stylistique, la TL réserve de belles surprises.

76 pitons!

À première vue, l’habitacle est cossu mais le tableau de bord comporte trop de boutons pour être convivial. Notre TL de base en possédait pas moins de 76! (Pour prouver notre mauvaise foi, nous comptons aussi ceux de la portière du conducteur et du volant). Les sièges avant, malgré leur look très ordinaire, sont confortables et retiennent bien en virages mais ils auraient tout intérêt à posséder plus que deux niveaux de réglage de chaleur, surtout quand on s’appelle Acura. Aussi, si le dessus de la console centrale avait pu être avancé pour former un appui-bras, cela ne m’aurait pas dérangé. Le siège du conducteur possède beaucoup de recul, ce qui devrait plaire aux gens très grands. Quant aux places arrière, malgré une habitabilité retreinte, elles aussi sont confortables sauf la place centrale dont le cuir ne semble être là que pour cacher un morceau de métal plat. S’il est un endroit où la TL pèche, c’est au niveau du coffre. Les dossiers des places arrière ne s’abaissent pas pour l’agrandir et on retrouve seulement une trappe à skis pour le transport d’objets longs. Le seuil de chargement du coffre est élevé, son ouverture n’est pas des plus grandes et, comble de malheur son fond n’est pas plat. On pourrait même le qualifier de torturé.

Placidité et violence

La TL sans rouage intégral reçoit un V6 de 3,5 litres de 280 chevaux, contrairement à la version SH-AWD qui, elle, a droit à un V6 de 3,7 litres de 305 équidés. Dans les deux cas, ils s’abreuvent de carburant super. Peu importe la version, la transmission est une automatique à cinq rapports, ce qui fait un peu « pic-pic » dans un créneau où les boîtes à six ou sept rapports sont légion. Mais comme son comportement est généralement irréprochable, nous n’en ferons pas mention. Il faut cependant noter que cette transmission possède un mode sport. Et si tout dans l’Acura TL inspire la conduite placide, le fait de placer le levier sur ce mode change radicalement le caractère de la voiture. En mode sport, la boîte rétrograde de deux rapports. Par exemple, à 100 km/h sur « Drive », le moteur tourne placidement à 1 700 tours/minute. En poussant le levier sur « Sport », il monte aussitôt à 3 700, ce qui fait quasiment peur la première fois!  Grâce aux palettes situées derrière le volant, on se sent presque au volant d’un bolide sport. Mais ce n’est qu’une illusion même si la TL se comporte dignement. Le système de stabilité latérale et du contrôle de la traction intervient trop tôt et il faut le désactiver pour obtenir un peu de plaisir. En courbes, on sent un peu de roulis mais la tenue de route est relevée. Pas autant qu’avec la version SH-AWD mais pour aller chercher de telles limites, pourquoi diantre opteriez-vous pour une Acura?

Dans le rayon des plaintes, nous ne pouvons passer sous silence l’effet de couple moteur dans le volant lors d’accélérations vives. En effet, lorsqu’on accélère à fond, le poids du véhicule se transfère vers l’arrière. Comme seules les roues avant de la TL de base sont motrices, il s’ensuit une perte de traction qui amène la direction à ne plus trop savoir où s’en aller et le volant tire alors à gauche et à droite. Plus la voiture est puissante, plus cet effet de couple est marqué. Cette situation, plus agaçante que dangereuse, se règle généralement d’elle-même en relâchant un peu l’accélérateur.

Sur la route, le silence de l’habitacle, uniquement troublé dans notre voiture d’essai par un bruit de vent qui semblait provenir de la vitre avant gauche, est impressionnant. La direction, un peu lourde à basse vitesse, propose un retour d’informations très, très moyen et les freins sont puissants même si, en situation d’urgence, la pédale va un peu trop loin à mon goût. L’ABS est plus ou moins discret mais, curieusement, il l’est plus que sur une RL essayée quelques jours auparavant!

Tout compte fait…

Bref, la TL de base n’est pas une voiture diminuée par rapport à la TL SH-AWD. Certes moins à l’aise dans un pied de neige, elle n’aura toutefois aucun problème à suivre n’importe quelle autre traction. Sa valeur de revente, par contre, pourrait être moindre, toutes proportions gardées, que celle de la SH-AWD. Mais il faut aussi considérer que la TL de base pèse 114 kilos de moins que sa consoeur à quatre pattes, qu’elle consomme environ un litre et demie de moins à tous les cent kilomètres, que ses pneus sont des 17 pouces au lieu de 18 (245/50R17 contre 245/45R18) ce qui implique moins de $$$ lors des remplacements et enfin, qu’elle coûte 5 000$ de moins à l’achat…