Porsche Panamera 4S e-hybrid 2021 : l'hybridation au service de la performance

Publié le 11 décembre 2020 dans Essais par Gabriel Gélinas

Chez Porsche, la gamme des Panamera est devenue presque aussi pléthorique que celle des 911 Carrera.

Elle regroupe maintenant pas moins de 21 variantes, si l’on compte les déclinaisons Sport Turismo avec configuration de type familial ou shooting break, ainsi que les déclinaisons Executive à empattement allongé proposées sur les deux styles de carrosserie. Bref, encore une fois chez Porsche, le choix est large et la segmentation est très fine entre toutes ces variantes.

Si la gamme des Panamera est aussi étendue aujourd’hui, la présence de la motorisation hybride y est pour beaucoup. En effet, de la Panamera 4 e-hybrid à la Panamera Turbo S e-hybrid Sport Turismo, l’offre de Porsche ne compte rien de moins que neuf variantes électrifiées, dont la 4S e-hybrid que nous avons mise à l’essai.

552 chevaux et 553 livres-pied de couple

La motorisation de la 4S e-hybrid est composée du V6 biturbo de 2,9 litres et d’un moteur électrique qui, à lui seul, génère 295 livres-pied de couple dès l’accélération initiale.

La contribution du moteur électrique et du rouage intégral explique pourquoi la Panamera 4S e-hybrid se met en mouvement avec autant d’aplomb, malgré sa masse élevée de 2 225 kilos, et atteint 100 km/h en seulement 3,7 secondes avec l’ensemble Sport Chrono.

Plusieurs modes sont proposés pour cette motorisation hybride, dont le mode E-Power qui fait un usage exclusif des électrons et qui permet à la voiture de rouler jusqu’à 140 km/h sans émettre d’émissions polluantes. Le mode E-Charge permet de recharger la batterie en roulant avec le V6 biturbo en marche et le mode Auto Hybrid sélectionne automatiquement soit le moteur électrique, soit le moteur thermique, ou les deux en fonction de la conduite adoptée par le conducteur. L’autonomie en mode électrique varie grandement selon le style de conduite, mais il est permis d’espérer de parcourir près de 55 kilomètres en mode électrique, la batterie étant d’une capacité de 17,9 kWh.

Photo: Gabriel Gelinas

Manque de fluidité

L’un des principaux bémols de la Panamera 4S e-hybrid est le manque de fluidité lors de la transition entre la conduite en mode électrique et la mise en marche du moteur thermique. On ressent alors une secousse qui n’est pas de mise dans une voiture de ce prix.

Aussi, les freins en composite de carbone manquent parfois de progressivité et la sonorité plutôt quelconque du V6 biturbo, même quand l’échappement sport est mis à contribution, n’a rien à voir avec celle du V8 biturbo qui anime les versions plus performantes de la Panamera.

Sur nos routes souvent dégradées, la Panamera 4S e-hybrid se débrouille remarquablement bien lorsque ses liaisons au sol sont calibrées avec les réglages les plus souples. La sélection des modes Sport et Sport Plus transforme rapidement le caractère de la voiture en insufflant une bonne dose de sportivité qui demeure toutefois tempérée par la masse élevée de l’auto.

Photo: Gabriel Gelinas

La vie à bord

L’instrumentation numérique et les écrans grand format donnent tout un look à l’habitacle de la Panamera, et permettent au conducteur de choisir les informations qui sont présentées.

Toutefois, il convient de se munir d’un tissu en microfibre pour le nettoyage, les traces de doigt demeurant très apparentes sur l’écran tactile. La connectivité Bluetooth est bien sûr au rendez-vous, mais curieusement, la connexion avec mon iPhone était très aléatoire et il m’est souvent arrivé de la perdre. Comme notre essai s’est déroulé au début de l’hiver, j’ai découvert une charmante attention : lors de la sélection de la marche arrière, l’affichage de la caméra de recul comportait une tuile appelée « nettoyage » qui envoyait un jet de lave-glace sur la lentille de la caméra. Futé!

Photo: Gabriel Gelinas

Tout ça pour la modique somme de…

Comme toujours chez Porsche, il y a le prix de départ, qui est de 128 500 $, mais il faut aussi tenir compte des groupes d’options et des options individuelles, qui ont fait grimper la facture de notre modèle d’essai à 164 620 $, rien de moins.

Parmi celles-ci, on retrouve l’échappement sport avec tuyères d’échappement noires facturé à 4 400 $, ce qui est plutôt paradoxal compte tenu du fait que la Panamera est une voiture à vocation sportive. À ce prix-là, on se serait attendu à ce que l’échappement sport fasse partie de la dotation de série.

Photo: Gabriel Gelinas

Par ailleurs, la voiture est dotée de série d’un chargeur embarqué de 3,6 kilowatts, lequel permet de recharger la batterie en 5,8 heures sur un courant de 220 volts, mais si l’on veut réduire le temps de recharge à 3,6 heures, il faut débourser 960 $ pour le chargeur embarqué de 7,2 kilowatts facturé en option. Voilà qui en dit long, et qui explique pourquoi notre voiture d’essai comptait pour presque quarante mille dollars d’options...

Pas de doute possible, la Panamera 4S e-hybrid est une véritable vitrine technologique pour la marque de Stuttgart. Elle permet à l’acheteur d’avoir bonne conscience et donne accès, au Québec du moins, aux voies réservées pour le covoiturage même si le conducteur est seul à bord grâce à sa plaque « verte ».

On souhaiterait juste qu’elle fasse preuve d’une meilleure fluidité et d’une sonorité plus typée pour que l’expérience de conduite soit rehaussée d’un cran.

Fiche d'évaluation
Modèle à l'essai Porsche Panamera 2021
Version à l'essai Panamera 4S e-hybrid
Fourchette de prix 128 500 $ – 170 000 $
Prix du modèle à l'essai 164 620 $
Garantie de base 4 ans/80 000 km
Garantie du groupe motopropulseur 4 ans/80 000 km
Consommation (ville/route/observée) 12,4 / 8,7 / 10,0 L/100km
Options Peinture métallisée Carrara White - 950 dollars , Pack Premium - 7570 dollars, Pack Sport Design - 5780 dollars, Cadres des vitres en noir - 470 dollars, Logo Porsche en noir satin - 300 dollars, Échappement Sport - 4400 dollars, Jantes de 21 pouces en noir - 3730 dollars, Assistant de stationnement - 1050 dollars, Porsche InnoDrive - 3750 dollars, Banquette arrière configuration 2+1 - 1150 dollars, Ioniseur d'habitacle - 390 dollars, Volant GT multifonctions chauffant - 370 dollars, Stores électriques pour vitres latérales arrière - 740 dollars, Loadspace management system - 510 dollars, Appliques en aluminium brossé noir - 1140 dollars, Seuils de portières illuminés en aluminium brossé noir - 1160 dollars, Interface USB aux places arrière - 200 dollars, Chargeur embarqué de 7,2 kW - 960 dollars
Modèles concurrents Audi A8, BMW Série 7, Genesis G90, Karma Revero, Lexus LS, Maserati Quattroporte, Mercedes-Benz Classe S, Tesla Model S
Points forts
  • Puissance et couple de la motorisation hybride
  • Confort de roulement
  • Peut atteindre 140 kilomètres/heure en mode électrique
  • Consommation contenue si on fait un bon usage de la recharge
Points faibles
  • Prix élevé
  • Tarifs des très nombreuses options
  • Poids élevé
  • Manque de fluidité - transition entre les modes électrique et thermique
Fiche d'appréciation
Consommation 4.0/5 Si l'on fait un bon usage de la recharge, la consommation peut être raisonnable.
Confort 4.0/5 Très bon confort de roulement avec les calibrations les plus souples.
Performances 4.5/5 0-100 en 3,7 secondes grâce au couple instantané du moteur électrique et au rouage intégral.
Système multimédia 4.0/5 Très belle interface, mais connexion Bluetooth aléatoire sur notre voiture d'essai.
Agrément de conduite 4.0/5 Très bon agrément de conduite, on souhaiterait juste un moteur thermique plus sonore.
Appréciation générale 4.0/5 Une belle réussite sur le plan technique, mais elle n'est pas donnée...
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