Mercedes-Benz Classe M, la preuve !

La nouvelle Classe M de Mercedes-Benz est la preuve que ce constructeur a appris de ses maladresses de la première génération. Elle nous fournit également la certitude que les designers de Stuttgart ont le coup de crayon plus audacieux que par le passé. Elle indique aussi que l’approche de la première génération avait fait son temps. La ML de la nouvelle génération est définitivement un grand pas en avant et nous permet de croire que ce constructeur de prestige est également capable d’assembler des véhicules de qualité sur notre continent.

Il faut se souvenir que la première version de la ML a été dévoilée en 1997 et qu’elle marquait la première incursion d’un constructeur de prestige dans le lucratif marché des VUS. Mercedes fabriquait bien le Gelandewagon aux origines militaires, mais c’était trop radical et onéreux pour une grande diffusion. C’est ainsi que les ingénieurs ont travaillé sur un nouveau design avec châssis autonome, traction intégrale avec antipatinage et silhouette inspirée d’assez près d’une grosse familiale. C’est d’ailleurs cet agrégat de caractéristiques qui explique la grande popularité de cette Mercedes.

Et puisque le marché ciblé pour ce véhicule était celui de l’Amérique du Nord, le plus important au monde, il a été décidé de l’assembler aux États-Unis, à Tuscaloosa dans l’Alabama. Cette région est davantage reconnue pour la chasse aux écureuils, la boisson frelatée et la ségrégation raciale que pour ses usines d’automobiles. Une fois de plus, Mercedes a joué d’audace en s’implantant en plein coeur du pays des rednecks, vous savez ces gens qui lisent la Bible d’une main tout en tenant un fusil de l’autre.

Si le concept était attrayant, la qualité d’assemblage et des matériaux laissait fortement à désirer. La plupart des fournisseurs étaient nord-américains, ce qui expliquait sans doute des matériaux similaires à ceux utilisés sur les modèles de bas de gamme de General Motors. Et il était évident que les employés de l’atelier de peinture ne maîtrisaient pas tout à fait leur équipement. Sur certaines unités, la qualité de la peinture était effroyable. Imaginez sur une Mercedes ! Dans l’habitacle, il n’y avait pas que les matériaux qui étaient pris en défaut, l’ergonomie était également pointée du doigt.

Nombreux ont été les acheteurs qui ont fermé les yeux sur ces lacunes. La silhouette réussie, les dimensions presque idéales et le prix plus que compétitif, voilà autant d’arguments qui ont convaincu les gens. Ils ont découvert par la suite que le moteur V6 était rugueux, la finition exécrable et le siège arrière modulaire impossible à ouvrir ou fermer.

Les multiples révisions qui se sont poursuivies ont finalement permis de mener ce produit à un niveau de qualité digne de la marque.

Fini le châssis autonome

Alors que la première Classe M avait une vocation presque essentiellement citadine en raison de son rouage intégral aux possibilités plutôt limitées, elle était dotée d’un châssis autonome. Une solution plus utilisée sur les 4X4 purs et durs. Cette fois, la seconde génération est pourvue d’un rouage intégral beaucoup plus efficace et polyvalent qui nous permet de rouler hors route dans des conditions difficiles. Pourtant, le châssis autonome est remplacé par un ensemble monocoque plus léger et plus rigide. Les ingénieurs interrogés nous avouent qu’ils ont beaucoup appris et que leur solution plus moderne est également plus solide. Par la même occasion, ils ont sérieusement modifié les suspensions indépendantes avant et arrière. Celles-ci sont d’ailleurs montées respectivement sur un châssis autonome pour plus de rigidité.

Ce changement majeur opéré, il était logique de poursuivre en dotant la nouvelle venue d’un rouage intégral à la hauteur des aspirations de la marque. Cette fois, c’est du sérieux et il est possible de commander plusieurs variantes de ce système. C’est ainsi que le groupe d’équipement Off Road comprend une boîte de transfert dotée d’une démultipliée, de la possibilité de verrouiller les différentiels de la boîte de transfert et celui de l’essieu arrière, tandis que le système AIRMATIC permet de soulever ou d’abaisser la suspension afin d’augmenter ou réduire la garde au sol de 30, 80 et 110 millimètres à l’aide d’un bouton placé sur le tableau de bord. En plus, la suspension est abaissée de 15 mm sous le niveau normal lorsque le véhicule roule à plus de 140 km/h !

Les groupes propulseurs ont également bénéficié d’importantes modifications. En fait, le rugueux moteur V6 3,7 litres est remplacé par un tout nouveau moteur V6 de 272 chevaux qui produit 37 chevaux de plus. Et si le moteur V8 5,0 litres semble avoir été reconduit, il a connu plusieurs raffinements et modifications qui ont permis de porter la puissance à 306 chevaux. Les deux sont couplés à une boîte automatique de type manumatique à sept rapports.

Et si vous êtes un diéséliste inconditionnel, vous serez heureux d’apprendre l’arrivée sur notre marché de la ML 320D propulsée par un tout nouveau moteur V6 diesel 3,0 litres de 224 chevaux et un couple de camion-remorque ou presque. Mais il faudra attendre en 2006 pour avoir la chance de piloter la MD 320D sur nos routes. Un petit galop d’essai lors de la présentation de la ML en Provence m’a convaincu des qualités de ce moteur.

Un look d’enfer

La ML de la première génération avait son lot de faiblesses, mais sa silhouette a permis de convaincre plusieurs acheteurs. Il faut bien admettre que celle-ci faisait l’unanimité par son élégance. C’est moins vrai huit années plus tard, mais c’était très branché à la fin des années 90. C’est pourtant de la petite bière à côté de la nouvelle génération dont le dynamisme des lignes en fait dorénavant la référence de la catégorie. Par rapport à elle, le Land Rover LR3 a l’air d’un fourgon funéraire avec ses parois planes tandis que la Lexus RX 330 semble avoir pris un coup de vieux. C’est réussi et pas à peu près. Le capot plongeant, le pilier C dirigé vers l’avant, les prises d’air jumelées placées sur la partie arrière du capot, l’importante rainure latérale sur les parois, la grille de calandre avec ses trois bandes horizontales parsemées de petits orifices rectangulaires, tous ces éléments se conjuguent pour marier le caractère sportif et pratique de la ML.

Les passages des roues en relief bien en évidence ajoutent à la prestance et lui donnent un petit air plus costaud. Et en prévision d’excursions sur des parcours très accidentés, on a placé des plaques de protection sous les pare-chocs avant et arrière. Cet accessoire est fonctionnel en plus de donner un aspect macho.

Cette fois, les modifications apportées à l’habitacle nous prouvent que les stylistes ont écouté les suggestions du public. Le tableau de bord est typiquement Mercedes tout en agençant très harmonieusement certains éléments traditionnels de la marque et d’autres de facture plus moderne. Le volant de type sport est l’élément le mieux réussi tandis que les deux buses de ventilation centrale viennent relever le tout. Malheureusement, quelqu’un s’est entêté à conserver les commandes de réglage des sièges sur le côté gauche de la base du siège alors que toutes les autres Mercedes ont une commande sur le rebord supérieur de la portière, un choix nettement meilleur.

Les places avant et arrière sont confortables tandis que le dégagement pour la tête et les jambes est bon. II faut également souligner que la qualité des matériaux et de l’assemblage est en net progrès. Il faut malheureusement déplorer l’absence d’une caméra de recul intégré à l’écran du système de navigation. Sur une note plus positive, le coffre à bagages est très, très spacieux.

La référence

À ses débuts, la Classe M est devenue la référence en raison de sa nouveauté. Cette fois, elle a droit à ce qualificatif en raison de sa performance et de son comportement routier. Le moteur V6 de la ML 350 est beaucoup moins rugueux que son prédécesseur et ses chevaux supplémentaires permettent de boucler le 0-100 km/h en 8,4 secondes. Par contre, la transmission automatique à sept vitesses est quelque peu paresseuse pour passer les rapports. L’utilisation des pastilles du système de sélection manuelle placées derrière le volant permettrait de se retrouver aux alentours de 8 secondes pour cet exercice. Toujours à propos des vitesses, le sélecteur est dorénavant un petit levier monté sur la colonne de direction et il est très facile d’utilisation.

Mais je dois avouer que le moteur qui m’a le plus impressionné est le moteur V8 5,0 litres. Ce dernier est plus nerveux, et assure de meilleures reprises que le moteur V6. Le 0-100 km/h permet de réduire le temps du 0-100 km/h de 1,5 seconde. Et il peut être livré avec des roues de 19 pouces qui contribuent à la tenue de route et au confort.

La tenue de route et le confort de la suspension ont fortement progressé sur cette nouvelle version. Il y a toujours un certain sous-virage tandis qu’il faut se souvenir que le centre de gravité est plus élevé que sur une berline. Par contre, l’agrément de conduite est excellent pour la catégorie. En boni, les joints d’expansion sont devenus presque imperceptibles. De plus, la direction est plus précise que précédemment. Toutefois, le moteur V6 est toujours un peu rugueux. Enfin, il faut un peu de temps pour moduler la pédale de frein correctement, surtout que ces freins sont très sensibles et très puissants.

Cette nouvelle génération nous permet également de nous aventurer sans appréhension dans des endroits peu hospitaliers. Le système 4Matic de base est efficace, mais il l’est encore plus lorsqu’associé aux différentiels verrouillables de l’option Off Road et à la suspension pneumatique AIRMATIC. Porsche Cayenne et Range Rover ne laisseront plus la ML derrière elles dans les ornières. Cette fois, la nouvelle Classe M répond de loin à nos attentes.

Feu vert

Silhouette réussie
Moteurs bien adaptés
Rouage intégral efficace
Boîte 7 rapports
Tenue de route saine

Feu rouge

Absence de caméra de recul
Pédale de frein sensible
Diesel en attente
Certaines options onéreuses
Passages des rapports parfois lents