Lexus LFA 2011, un essai exclusif sur le circuit de Homestead

Homestead Speedway, Floride- Le son du V10 qui hurle à 9000 tours/minute alors que je file sur la ligne droite du circuit de Homestead est tout simplement hallucinant, les ingénieurs de Lexus ayant réussi l’exploit de reproduire la sonorité propre d’un moteur de F1 à un degré que personne n’a été en mesure d’accomplir précédemment… Bienvenue à bord de la Lexus LFA, l’une des supervoitures les plus attendues, et si je me retrouve au volant d’une des deux seules LFA expédiées en Amérique du Nord, c’est que Lexus a décidé de convier un groupe très sélect de journalistes d’un peu partout à travers le monde à conduire leur nouveau pur-sang pour une évaluation sur circuit. Ainsi, seulement quatre journalistes canadiens ont eu la chance de prendre le volant de la LFA et Le Guide de l’Auto est le seul média québécois qui a eu cette opportunité.

Le galop d’essai sera court, seulement six tours de piste, mais quels tours… Dès la sortie des puits, la LFA annonce la couleur d’un essai exceptionnel alors que les 552 chevaux s’expriment avec autorité et que le V10 monte rapidement en régime en route vers sa limite de révolutions de 9000 tours/minute avec ce hurlement qui deviendra rapidement la signature propre de la LFA. De ce côté, je dois préciser que j’ai eu l’occasion de conduire la Ferrari F430 ainsi que la 599 GTB Fiorano, la Lamborghini Murcielago LP640 et la récente Audi R8 V10, mais aucune de ces voitures n’arrive à émuler la sonorité d’un moteur de F1 aussi fidèlement que la LFA, les ingénieurs ayant porté une attention particulière à cet aspect en peaufinant le développement du moteur et de l’échappement, mais aussi en intégrant des passages avec membranes entre le compartiment moteur et l’habitacle justement afin de bonifier l’expérience auditive. À 9000 tours/minute, les pistons du V10 de la LFA voyagent à 25 mètres par seconde et les deux pompes à huile assurent un débit de 240 litres par minute ce qui signifie que le réservoir d’huile qui contient 10 litres voit son contenu recyclé 24 fois par tranche de 60 secondes.

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Ce moteur, appelé 1 LR-GUE, à été développé conjointement avec Yamaha spécifiquement pour la LFA, et ce V10 de 4,8 litres, qui opte pour une configuration à 72 degrés, est doté de bielles et de soupapes en titane, du calage variable des soupapes ainsi que d’un carter sec. Même s’il s’agit d’un V10, le moteur de la LFA est plus court, plus étroit, plus léger et est localisé plus bas sous le capot que le V6 de 2,5 litres de la Lexus IS, ainsi que derrière l’axe des roues avant. Autre fait d’armes, ce V10 passe du ralenti à sa limite de révolutions de 9000 tours/minute au neutre en seulement six dixièmes de seconde, et le régime moteur semble chuter presque aussi rapidement. Le résultat, c’est que jouer avec l’accélérateur au neutre produit le même Wap-Wap-Wap qu’un véritable moteur de course. La puissance maximale de 552 chevaux est atteinte à 8700 tours/minute et le couple maximal est de 354 livres-pied est obtenu à 6800 tours/minute. Le poids de la Lexus LFA étant de 1480 kilos, celle-ci bénéficie donc d’un meilleur rapport poids-puissance que la Ferrari 599 GTB Fiorano.

La boîte est une manuelle Aisin à six vitesses, qui est accolée au différentiel et donc localisée sur le train arrière afin d’obtenir une répartition optimale des masses, et elle est contrôlée électroniquement au moyen de paliers localisés sur la colonne de direction et celui de gauche, qui commande le rétrogradage, requiert un peu plus d’effort que celui de droite qui lui commande le passage au rapport supérieur. Les ingénieurs de Lexus ont jonglé avec l’idée d’adopter une boîte à double embrayage, mais cette configuration n’a pas été retenue, les ingénieurs jugeant qu’une boîte à double embrayage ne permet pas de bien sentir le changement de vitesse. La boîte passe les vitesses en 200 millièmes de seconde, lorsque le mode « sport » est sélectionné, ce qui est un peu lent compte tenu du fait que Ferrari prévoit un temps de passage en 60 millièmes de seconde pour la nouvelle 458 Italia, et c’est là l’un des rares points faibles de la LFA.

Un autre point faible est que la direction à assistance électrique pourrait donner un peu plus de feed-back. En effet, avec une répartition des masses de 48 pour cent sur le train avant et de 52 pour cent sur le train arrière, ce qui est remarquable compte tenu du fait que le moteur est en position centrale-avant, l’équilibre du châssis est à ce point réussi que la voiture change de direction très rapidement dans un enchaînement de virages lents, tout en demeurant stable et prévisible dans les rares courbes rapides du circuit routier de Homestead. À part la sonorité plus qu’évocatrice du moteur, l’autre aspect qui impressionne grandement est la performance des freins développés conjointement avec Brembo et dont les disques sont réalisés en composite de céramique. Sur le circuit routier de Homestead, l’impression générale qui se dégage de la LFA est celle d’une voiture qui est féroce en accélération ainsi qu’en décélération, mais qui demeure facile à conduire rapidement et qui est nettement moins intimidante que d’autres rivales exotiques en raison de la grande facilité que l’on éprouve à la piloter et de l’impressionnante stabilité du châssis à haute vitesse.

L’habitacle de la LFA est un mélange de high-tech et des traditionnelles touches de luxe qui font l’apanage de la marque. Ainsi, la LFA n’est pas dotée d’un bloc d’instruments conventionnels, mais plutôt d’un écran qui reproduit en images le tachymètre qui se retrouve ainsi « visualisé » de différentes façons selon la sélection par le conducteur de l’un des quatre modes de conduite, soit automatique, normal, sport et chaussé mouillée. De plus, les baudriers des ceintures de sécurité comportent un coussin gonflable, histoire de réduire les blessures au thorax en cas d’accident à haute vitesse, ce qui représente une première mondiale selon les concepteurs de Lexus. Les sièges sport moulants sont recouverts d’un cuir de très grande qualité et la LFA est également équipée de série d’un système de son performant ainsi que d’un système de navigation.

Sur le plan technique, la LFA est à la fine pointe avec son châssis réalisé à 65 pour cent en fibre de carbone et à 35 pour cent en aluminium, une configuration adoptée en cours de développement, le premier prototype ayant été réalisé sur un châssis tout alu, afin de réduire le poids de la LFA. Cette nouvelle technique de production explique en partie le long délai entre le dévoilement de la voiture-concept LF-A, présentée au Salon de l’Auto de Détroit en 2005, et l’arrivée sur le marché du modèle de série, renommé LFA, en 2011.

En terminant, quelques détails importants à l’intention de l’acheteur potentiel (Bonjour, Monsieur Laliberté…) Seulement 500 exemplaires de la LFA seront produits au cours des années modèle 2011 et 2012 à l’usine de Motomachi par une équipe de 1540 techniciens au rythme de une voiture par jour, et toutes seront construites sur commande aux spécifications de l’acheteur pour ce qui est de la couleur de la carrosserie et de l’habitacle. De ce nombre, dix voitures seront allouées au marché canadien à raison de cinq par année. Le prix à été fixé à 375,000 dollars américains et les acheteurs devront d’abord louer la LFA pendant une période de deux ans avant de pouvoir se prévaloir du droit de l’acheter, histoire de décourager les spéculateurs qui voudraient capitaliser sur l’exclusivité assurée de ce modèle.