BMW Série 5 - Une berline à la carte

La BMW Série 5 fait partie du paysage automobile depuis de nombreuses années. Toutefois, la montée en puissance des véhicules utilitaires sport a entamé sa popularité. Les chiffres sont d’ailleurs éloquents puisque le constructeur a vendu 1 621 Série 5 et 6 630 X5 au Canada en 2019. Avantage au VUS si l’on s’en tient strictement aux chiffres. Mais qu’en est-il sur la route ?

Pour l'année 2021, BMW a légèrement revu le design de sa berline et amélioré l'aérodynammisme, mais il ne s'agit pas d'une révolution stylistique. Une fois assis derrière le volant, on constate que les berlines de luxe ont encore leur mot à dire. Bien qu’elle soit âgée de quatre ans, la Série 5 demeure assurément dans le coup. Dynamiquement, on retrouve cet agrément qui caractérise les productions bavaroises. Direction précise et bien dosée, agilité remarquable pour une voiture de plus de 1 800 kg, sans oublier un confort princier. Que ce soit les suspensions ou les sièges, la berline intermédiaire signée BMW ne maltraite pas ses passagers…dans les versions civilisées. Dans les modèles M, c’est une autre histoire. Globalement, l’auto demeure une autoroutière accomplie et une berline agréable à conduire au quotidien.

L’habitacle, légèrement redessiné cette année, reçoit des matériaux de grande qualité. L’espace est convenable à l’avant comme à l’arrière. Le confort des sièges avant et de la banquette arrière mérite également d’être souligné. On peut rouler longtemps et sans fatigue à bord de la Série 5. Les sièges typés sport des modèles M sont plus fermes, mais pas inconfortables pour autant. Le coffre peut recevoir 530 litres de bagages, sauf pour le modèle hybride, dont les batteries amputent une bonne partie de sa contenance (411 litres).

Quatre, six et huit cylindres

Comme souvent chez BMW, la palette de motorisations disponibles est très étendue. Tous les modèles sont livrés avec la traction intégrale XDrive, qui s’est montrée efficace lors de notre essai réalisé au mois de février. L’entrée de gamme débute avec la 530i, dotée d’un quatre cylindres en ligne turbocompressé de deux litres. La puissance maximale s’élève à 248 chevaux tandis qu’on profite de 258 lb-pi de couple. Les performances sont correctes, suffisantes pour un usage quotidien, mais pas vraiment enthousiasmantes. Et puis, pour les puristes, une BMW de ce prix avec un quatre cylindres, même avec un turbocompresseur, ce n’est pas digne du célèbre blason bavarois. Pour profiter d’un peu plus de pédale et d’une mélodie plus travaillée, il faut opter pour le six cylindres de la 540i qui développe 335 chevaux et 332 lb-pi.

Et pour ceux qui souhaitent passer à l’hybride, BMW propose la 530e, dont le moteur thermique dérive de celui de la 530i. La puissance combinée est supérieure (248 chevaux) ainsi que le couple qui monte à 310 lb-pi. Dotée d’une batterie de 1,2 kWh, la Série 5 hybride déçoit en ce qui a trait à l’autonomie. Lors de notre essai, réalisé en hiver (température extérieure oscillant entre 0 et -3°), nous avons parcouru à peine 12 kilomètres sans utiliser le moteur à essence alors que l’ordinateur affichait 14 km disponibles. Dans des conditions idéales, il nous semble difficile de dépasser les 20 km. Sachant que la 530e coûte environ 4 000 $ de plus qu’une 530i et que la consommation n’est pas si basse (environ 9 L/100 km lors de notre essai), cette version n’est pas vraiment intéressante.

Sportive accomplie

Enfin, il reste les variantes à tendance sportive, qui portent la célèbre lettre M. Tous ces modèles sont motorisés par un V8 biturbo de 4,4 litres. Si certains trouvent la M5 trop radicale et trop chère, la M550i et ses 523 chevaux devraient déjà contenter bon nombre de conducteurs exigeants.

Cela dit, l’aura des voitures issues du département Motorsport incarne la sportivité à l’état pur chez BMW. Trains roulants revus, amortissement durci et géométrie spécifique, il faut oublier la douceur des déclinaisons d’entrée de gamme. Avec son moteur poussé à 600 chevaux, et même 617 chevaux pour le modèle Compétition, la M5 devient la Série 5 la plus puissance jamais produite. Et contrairement à ses devancières, elle propose désormais un rouage intégral, typé propulsion, certes, mais c’est tout de même une évolution philosophique notable. Il faut dire que quatre roues motrices ne sont pas de trop pour passer autant de puissance et de couple (553 lb-pi) au sol. Les puristes peuvent toutefois être rassurés, il est possible de désactiver le système et d’envoyer la totalité de la cavalerie vers les roues arrière. Cela réduira l’efficacité pure et rendra le train arrière plus baladeur, surtout avec les aides à la conduite désactivées où il faudra appuyer sur la pédale de droite avec précaution.

Bien que le prix du modèle de base de la BMW Série 5 commence à 67 000 $ et des poussières, il grimpe rapidement ensuite, pour dépasser les 120 000 $ (hors options) pour la M5 Compétition. C’est d’autant plus vrai que les options alourdissent la facture, une tendance bien connue chez les constructeurs allemands.

Feu vert

• Gamme très complète
• Bon compromis entre confort et dynamisme (530 et 540)
• M5 très performante

Feu rouge

• Prix élevés
• Autonomie électrique trop faible (530e)
• Coffre réduit dans la version hybride