Subaru BRZ/Toyota 86 - Les funambules passent au gym

Huit ans déjà que Subaru et Toyota portent fièrement le flambeau des vraies sportives légères et abordables avec des coupés BRZ et 86. Deux modèles qui se sont révélés, au fil du temps, aussi solides que réjouissants à conduire et à piloter, sur la route comme sur circuits. Pour la neuvième année, les deux complices leur préparent actuellement des remplaçantes, malgré des ventes plus que modestes. Nous ne savons absolument rien d’elles, officiellement, mais nous avons notre petite idée. En espérant que ce soit la bonne.

La première Subaru BRZ et la version que Toyota vendait alors sous le nom de Scion FR-S, en Amérique du Nord (et FT86 ou GT86 sur d’autres continents), étaient assez brillantes, amusantes et bien conçues pour décrocher conjointement le titre de nouvelles voitures de l’année dans le Guide de l’auto 2013.

Plus spacieux, pratiques et sérieux, malgré des places arrière peu recommandables pour des humains, les BRZ et leurs cousins ne connurent jamais l’immense succès populaire de la Mazda MX-5, l’autre championne des sportives accessibles. Parce qu’ils n’avaient pas le côté hédoniste et ludique qui a rendu ces petites décapotables attrayantes à un public beaucoup plus large, à cause de la romance universelle des cheveux ou des casquettes au vent.

Magistrales pour l’essentiel

Dès le premier jour, la BRZ et la FR-S (qui allait être rebaptisée Toyota 86 à la disparition de la marque Scion en 2017) ont toutefois offert des performances et un plaisir de conduire au moins égal et une tenue de route un brin meilleure que la MX-5. De quoi ravir d’emblée les passionnés de conduite qui se fichaient sans doute pas mal de l’interface multimédia rudimentaire et des surfaces de plastique un peu quelconques qu’on remarquait dans l’habitacle. Ils y appréciaient plutôt les sièges impeccablement sculptés, installés très bas, le petit volant sport et le solide repose-pied qui leur offraient une excellente position de conduite.

Les peccadilles s’évanouirent peu à peu, à mesure que Subaru et Toyota bonifiaient l’écran tactile central, la qualité du système multimédia, l’abondance des technologies embarquées et la finition de l'habitacle. Les deux constructeurs ont également multiplié, au fil des années, les modèles spéciaux dont ils amélioraient les attributs sportifs ou la présentation. Parfois les deux. Ces versions ont porté une série de noms exotiques, tels qu’Azora, Hikari, Inazuma et Raiu pour la BRZ ou alors TRD Special Edition et Hakone, pour la 86.

La plus poussée fut la BRZ tS, offerte à cent exemplaires en 2018. Elle faisait un retour l’an dernier, sans l’impressionnant aileron réglable en fibre de carbone qui avait sûrement plombé la marge de profit de la première. Il était remplacé par l’appendice plus modeste de la RS, mais tous les autres bons morceaux y étaient : renforts de suspension avant flexibles, jantes d’alliage STI de 18 pouces avec pneus de performance Michelin Pilot Sport 4, amortisseurs Sachs, etc. La 86 TRD reprenait d’ailleurs essentiellement les mêmes éléments. Il s’agit certainement d’une formule à retenir pour la suite des choses.

Améliorer une formule gagnante

Pour le prochain acte, les rumeurs ont été nombreuses à promettre de nouvelles BRZ et 86 dotées d’un moteur suralimenté plus puissant et musclé. Les potineurs ont surtout mentionné qu’elles pourraient hériter du quatre cylindres à plat turbocompressé de 2,4 litres qui anime les Ascent, Legacy GT et Outback XT actuels, avec une puissance de 260 chevaux et 277 lb-pi de couple dès 2 000 tr/min.

On a également mentionné abondamment que le tandem BRZ/86 pourrait être construit sur une version modifiée de la plate-forme "mondiale" de Subaru ou de l’omniprésente architecture TNGA du géant Toyota. Pour des raisons de coût et de conformité, on peut logiquement s’attendre à ce que l’équipe de développement raffine plutôt la plate-forme actuelle, plutôt réussie.

Côté moteur, par contre, parions que Subaru va rester fidèle au moteur atmosphérique et soit augmenter la cylindrée du quatre cylindres FA20 de 2 litres, soit adapter le FA24 de 2,4 litres, en supposant qu’il est suffisamment compact et léger pour ne pas compromettre le précieux équilibre des deux coupés. La première solution a jadis fait le plus grand bien au roadster S2000 de Honda. Les ingénieurs avaient allongé la course des pistons et gonflé la cylindrée du moteur de seulement 200 cm3, augmentant son couple à bas et moyen régime. Ce qui avait rendu la S2000 nettement plus souple en conduite normale. Souhaitons que les motoristes de Subaru et Toyota réussissent pleinement l’une ou l’autre de ces transformations.

Chose certaine, les passionnés devraient avoir grand-hâte de découvrir la nouvelle mouture de ces deux magiciennes des rubans d’asphalte. Parce qu’elles font partie d’une espèce de plus en plus rare et précieuse.

Feu vert

• Tenue de route superbe
• Sièges, volant et position de conduite
• Boîte manuelle précise et rapide
• Fiabilité louable

Feu rouge

• Moteur faible en couple à moyen régime
• Accélérateur trop vif et embrayage peu progressif
• Roulement sautillant sur route bosselée
• Plutôt bruyantes sur autoroute