Acura MDX 2022 : une renaissance prometteuse et incomplète

Publié le 13 août 2021 dans Essais par Marc Lachapelle

Il fut un temps où l’Acura MDX était un des meilleurs choix dans la catégorie des utilitaires sport de luxe intermédiaires, prix pour prix. Après quelques égarements esthétiques, une perte d’agilité et des gaffes indéniables en matière d’ergonomie, le vaisseau amiral de la flottille Acura nous revient transformé pour 2022.

Si les formes et les grands éléments sont familiers, la silhouette s’est clairement affinée. Les stylistes ont élargi la calandre en pentagone inversé et l’ont coiffée de blocs optiques plus minces qui surplombent des prises d’air verticales finement découpées. Les blocs optiques arrière plus minces sont débarrassés de la grosse moulure chromée qui reliait les précédents.

L’ensemble est nettement plus élégant et c’est doublement vrai pour la version A-Spec dont les moulures extérieures sont noires plutôt que chromées, comme sur les modèles nommés MDX, Tech et Platinum Elite, en ordre ascendant de prix et d’équipement. La variante A-Spec, deuxième dans cette hiérarchie, profite également de jantes d’alliage gris titane au lieu du fini aluminium des autres.

Pour être précis, ce nouveau MDX est plus long de 5,6 cm, plus large de 2,5 cm et plus haut de 1,5 cm, sur des voies élargies de 3,5 cm et un empattement allongé de 7,1 cm. Ça suffit pour aiguiser l’aplomb et la stabilité tout en ajoutant un peu de volume et de dégagement dans l’habitacle à trois rangées. Le plus costaud des Acura a toutefois pris une centaine de kilos dans sa poussée de croissance.

Photo: Marc Lachapelle

Retour aux sources

Cette quatrième génération, qui amorce la troisième décennie de la série MDX, est construite sur une architecture inédite. Sa coque autoporteuse, truffée d’acier à très haute résistance et d’aluminium, est plus rigide de 32% en torsion. De quoi tirer le meilleur de la première suspension avant à doubles bras asymétriques de son histoire, secondée par une suspension arrière à bras multiples renouvelée.

Surtout que ces premiers MDX seront bientôt rejoints par le Type S, propulsé par un V6 turbocompressé de 3 litres et 355 chevaux. Les MDX qui sillonnent nos routes depuis le printemps sont animés par une version bonifiée du V6 atmosphérique de 3,5 litres et 290 chevaux. Tous sont dotés d’une nouvelle boîte automatique à 10 rapports qui s’est révélée impeccablement douce et précise dans le MDX Platinum Elite mis à l’essai.

Ce MDX profite toujours de l’excellent rouage intégral SH-AWD qui en est lui-même à sa quatrième génération. Ce système à contrôle électronique peut absorber 40% plus de couple et le distribuer 30% plus vite entre les essieux. Le SH-AWD peut transférer jusqu’à 70% du couple à l’arrière en conduite normale tout en modifiant constamment sa répartition entre les roues arrière.

Photo: Marc Lachapelle

Avec cette motricité parfaite, sans mode départ canon, le MDX atteint 100 km/h en 7,78 s et franchit le quart de mille en 15,68 s à 146,7 km/h. Les chronos d’accélération sont à quelques dixièmes de ceux du modèle précédent, à cause du poids additionnel. En reprise, par contre, le MDX passe de 80 à 120 km/h en 5,8 s, contre 6,1 s pour son devancier, grâce à sa boîte automatique qui peut rétrograder sur 4 de ses 10 rapports d’un seul coup. Et pour ralentir cette masse de plus de deux tonnes, le MDX compte sur des freins dont les disques avant de 350 mm sont plus grands de 30 mm et pincés par des étriers à deux pistons.

Métamorphose inachevée

Dans l’habitacle redessiné du MDX 2022, le tableau de bord est enfin débarrassé de l’écran double aux commandes fragmentées et vaguement confuses du modèle antérieur. Dommage, par contre, que le grand écran horizontal de 12,3 pouces qui les remplace ne soit pas tactile mais relié plutôt à un satané pavé tactile monté sur la console centrale.

Ce bidule distrayant et imprécis est quasi identique à celui que l’on retrouve dans les RDX et TLX, dont c’est à peu près le seul défaut. Comme les deux autres, le MDX est affligé également des mêmes quatre boutons et tirettes qui contrôlent sa boîte de vitesses au lieu du petit sélecteur qui serait infiniment plus simple et intuitif. Les quatre boutons squattent un espace d’environ 6,5 par 15 cm sur la console.

Photo: Marc Lachapelle

Ces bourdes ergonomiques et l’entêtement que met Acura à les répéter sont d’autant plus incompréhensibles que le MDX, pour le reste, est bien conçu, fini soigneusement et truffé d’attentions logiques et ingénieuses. Ses commandes, leviers et boutons, par exemple, ont la douceur et la précision remarquables auxquelles nous ont habitués Acura et Honda au fil du temps.

Et le soir venu, on constate avec grand plaisir que les commandes sont toutes rétroéclairées, pour une facilité d’utilisation et une sécurité accrues. Ce qui est loin d’être toujours le cas. Bravo, entre autres, pour les touches qui permettent de régler l’affichage tête haute du bout de l’index, ce qui évite de fouiller à travers quelques menus sur un écran.

Pour maîtriser son sujet

Le poste de conduite du MDX est tout neuf aussi. Son volant sport est impeccable, avec une jante charnue et bien moulée. Le siège dispense un mélange réussi de confort et de maintien, avec une surface moelleuse sur un fond plus ferme. Des réglages multiples permettent de trouver facilement une excellente position. Un écran configurable de 12,3 pouces, clair et net, complète le tableau droit devant, appuyé par les données affichées au pare-brise.

La deuxième banquette est accessible et accueillante, même au centre, grâce au plancher plat. On y trouve une paire de prises USB, une prise 12 volts et une autre de 115 volts. Le dossier se replie en portions 40/20/40 pour former un semblant de console centrale entre les places extérieures ou allonger un coffre arrière pas très profond mais complété par un grand bac d’environ 12 cm de profondeur sous le plancher. Sans surprise, la 3e banquette est à interdire à l’adulte moyen si la 2e n’est pas réglée le moindrement vers l’avant.

Photo: Marc Lachapelle

En conduite, le bruit de roulement est faible sur l’autoroute et se limite à des claquements de roue et de la suspension sur les fentes et bosses. La tenue de cap est juste et le train avant linéaire et précis, gracieuseté d’une servodirection électrique plus rapide et vive que la précédente. Le rouage intégral fait le reste en transférant une portion additionnelle de couple à la roue arrière extérieure, gage d’une agilité accrue. En virage appuyé, aplomb et adhérence sont sans reproche, à défaut d’être excitants.

Bref, c’est le MDX à son meilleur, à peu de choses près. Quelques modifications et il deviendrait pratiquement intouchable dans cette catégorie. Entre-temps, la version Type S se chargera sans doute de répliquer à la concurrence européenne et coréenne en termes de performance, de style et de comportement. Et un MDX électrifié ne nuirait aucunement pour la suite.

En vidéo : combien coûte l'Acura MDX 2022

Fiche d'évaluation
Modèle à l'essai Acura MDX 2022
Version à l'essai SH-AWD PLATINUM ELITE
Fourchette de prix 58 895 $ – 69 895 $
Prix du modèle à l'essai 69 895 $
Garantie de base 4 ans/80 000 km
Garantie du groupe motopropulseur 5 ans/100 000 km
Consommation (ville/route/observée) 12,6 / 9,4 / n.d. L/100km
Options Attache et capacité de remorquage de 3 500 lb (2 235 $), attache et capacité de remorquage de 5 000 lb avec radiateur pour l’huile de la boîte automatique (3 397 $), couleur carbone liquide métallisé (500 $)
Modèles concurrents Audi Q7, Audi Q8, BMW X5, BMW X6, Buick Enclave, Cadillac XT6, Infiniti QX60, Land Rover Discovery, Land Rover Range Rover Sport, Lexus GX, Lexus RX, Lincoln Aviator, Lincoln Nautilus, Maserati Levante, Mercedes-Benz GLE, Porsche Cayenne, Tesla Model X, Volvo XC90
Points forts
  • Moteur animé, d’une belle sonorité
  • Comportement sûr et stable
  • Habitacle spacieux et pratique
  • Commandes bien conçues
Points faibles
  • Interface multimédia frustrante
  • Capacité de remorquage de série modeste
  • Performances ordinaires pour la catégorie
  • Consommation moyenne
Fiche d'appréciation
Consommation 3.0/5 La concurrence fait souvent mieux
Confort 4.0/5 Des sièges bien faits et un roulement bien maîtrisé, assez fluide et silencieux
Performances 3.5/5 Un V6 sonore et animé, bien servi par une boîte automatique à 10 rapports efficace
Système multimédia 1.5/5 Un pavé tactile peu commode pour contrôler un écran qui ne l’est pas
Agrément de conduite 3.5/5 Beaucoup d’aplomb grâce à une suspension raffinée et un rouage intégral impeccable
Appréciation générale 3.5/5 Il suffirait de presque rien pour qu’il repasse au sommet de sa catégorie
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