Honda Civic Type R 2021 : l’amour est aveugle

Ça suffit, les commentaires mille fois répétés sur le look de la Civic Type R. Sur sa carrosserie découpée au scalpel, ses immenses prises d’air, vraies et fausses, les renflements de ses ailes mais surtout sur ce gigantesque aileron perché au milieu de son hayon. Un appendice en trois sections que l’on croirait facilement emprunté à un chasseur F-16.

Dommage que Honda n’ait pas songé à nous offrir pour la première fois une Civic Type R sans lui greffer cet immense aileron qui fait trop jaser. C’est ce que fait Subaru avec sa WRX STI que l’on peut choisir avec ou sans une superstructure arrière très semblable, au même prix.

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Il faut dire que, de toute manière, la Type R est en rupture de stock depuis un moment déjà. Et c’est doublement vrai pour la Type R Édition Limitée dont il n’y avait que 100 exemplaires pour tout le pays. Elle était dotée de jantes d’alliage BBS plus légères, chaussées de pneus Michelin Pilot Sport Cup 2 plus mordants, en plus de recevoir une série de retouches mécaniques et esthétiques. Son prix de 52 785 $ était certainement un record pour une Civic.

Pour les bonnes raisons

Alors tant pis pour ceux qui choisissent une voiture uniquement pour son apparence. Parce que la Civic Type R est une des meilleures sportives du nouveau siècle. Possiblement la meilleure de toutes, dollar pour dollar. Le fait qu’elle puisse également transporter quatre passagers en tout confort, avec une jolie masse de bagages, rend l’exploit encore plus impressionnant.

Chose certaine, c’est une machine de performance sérieuse qui se cache sous les traits d’une compacte à hayon. Si l’on oublie l’aileron géant pendant deux secondes, mettons. Honda a mis le talent de ses ingénieurs et stylistes à contribution pour pulvériser les limites de ces créatures mécaniques étonnantes que sont les compactes sportives, surnommées hot hatch.

Si la Type R a des allures de robot transformé, c’est que les ingénieurs ont soigné avant tout son efficacité aérodynamique et le refroidissement de ses organes vitaux, sans faire grand compromis pour l’esthétique. Avec son grand becquet à l’avant et son diffuseur très sculpté à l’arrière, elle est d’abord plus longue que la Civic à hayon de 3,8 cm. Le grand aileron fait ensuite sa part pour la plaquer encore mieux à l’asphalte en virage, aidé par des pneus de performance de taille 245/30ZR20, les plus larges jamais installés sur une Honda de série. Et puisque les voies ont augmenté de 5,3 cm à l’avant et de 3 cm à l’arrière, les ailes sont plus galbées pour bien couvrir les roues. Avec tout ça, la Type R est plus large que ses sœurs de 7,8 cm.

Pour maîtriser les forces plus grandes qu’elle va encaisser, Honda ajoute 13 mètres d’adhésifs structurels aux joints de sa carrosserie autoporteuse avant de les souder. Elle y gagne 12% en rigidité latérale. Cette solidité accrue se traduit par un confort de roulement étonnant pour des pneus aux flancs aussi minces et une absence de craquements pleinement appréciée dans une sportive. L’envers de cette médaille, c’est un bruit de roulement proportionnel à la solidité de la caisse, sur toute surface le moindrement rugueuse.

Encore mieux

La Type R jouissait déjà d’une suspension plus robuste et précise que ses sœurs. Les ingénieurs l’ont quand même retouchée et raffinée l’an dernier. Le logiciel qui contrôle les amortisseurs réglables effectue maintenant dix fois plus de lectures et d’ajustements à chaque seconde tandis que de nouveaux coussinets et rotules aiguisent la tenue en virage et la qualité du roulement.

Dans le même esprit, l’étalon de la famille possédait déjà les plus grands freins à disque jamais installés sur une Civic. Or, la Type R dispose désormais de nouveaux disques de frein avant en deux pièces, d’un diamètre de 350 mm, qui sont plus efficaces, plus endurants et plus légers de 1,1 kg chacun. Et toujours pincés par des étriers Brembo à quatre pistons, peints en rouge.

Encore à l’avant, la calandre redessinée, dont les grilles en alvéoles sont plus fines et plus élégantes, a gagné 13% en surface. De quoi mieux gaver d’air frais un nouveau radiateur qui peut réduire la température du liquide refroidissant de 7,7 oC additionnels lorsque l’on roule à fond, sur un circuit.

Dans l’habitacle, la jante du volant est maintenant drapée d’alcantara rouge et noir plutôt que de cuir. Sa texture est idéale et les commandes en soucoupe, sur la branche horizontale, toujours les meilleures. Le pommeau en aluminium du levier de vitesses est désormais allongé et un contrepoids de 90 grammes est censé ajouter à sa douceur et sa précision, déjà exemplaires.

La position de conduite est impeccable, repose-pied et pédalier en aluminium inclus. Il faut mettre l’effort pour s’installer dans les sièges avant très profonds et sculptés, mais on y trouve un maintien latéral sans faille qui convient aux prouesses dont la Type R est capable. Les deux places arrière sont pas mal, en dépit d’une assise basse. Repliez les pans de leur dossier et vous obtenez un coffre à bagages assez vaste pour donner des complexes à une flopée d’utilitaires.

Virtuosité et caractère intacts

En mouvement, la tenue de cap est excellente et la direction étonnamment ferme et nette au centre. L’effort croît de façon linéaire, à mesure que l’on braque le volant. Une telle direction, c’est rarissime, aujourd’hui. On y sent bien un soupçon de réaction de couple en accélération, sur une chaussée normalement accidentée. Mais c’est plus que tolérable pour les 306 chevaux qui animent les roues avant, domptés par le différentiel autobloquant mécanique.

Le groupe propulseur est carrément exquis, quel que soit le rythme. En ville, on savoure l’accord irréprochable entre une boîte manuelle douce et précise, un embrayage progressif et un moteur turbocompressé merveilleusement souple et animé dont le temps de réponse est minime. En conduite plus énergique, la prise de régime est très vive et la sonorité réjouissante quand l’aiguille grimpe vers la zone rouge qui s’amorce à 7 000 tr/min. On peut activer la compensation automatique du régime pour passer les rapports à rebours, mais pourquoi se priver du précieux plaisir de jouer de cet instrument quasi-parfait?

Sur un circuit, c’est encore mieux. Juré craché. Piloter une Type R à fond, c’est carrément enivrant. Pour son agilité, sa stabilité, son aplomb inouï. En doublant des sportives plus puissantes, on se pince pour réaliser que l’on est au volant d’une version aiguisée de la compacte la mieux vendue au pays pendant presque un quart de siècle.

À un prix de base de 46 200 $, aucune voiture n’offre mieux ni autant, à tous les égards. Prions les dieux de l’automobile que la Type R dérivée de la nouvelle Civic soit au moins l’égale de sa devancière. Parce que nous le méritons.

Et puis je la trouve belle, moi, cette Type R dans sa robe « métal poli métallisé » bien luisante. Pour toutes les raisons qui précèdent. Et j’ai déjà hâte de voir le modèle de prochaine génération, dont Honda a dévoilé les premières images camouflées il y a quelques jours à peine.