Ford Mustang Mach-E 2022 : l’électromobilité rendue attrayante

L’idée d’acheter un véhicule électrique 100% vous titille? C’est logique, considérant le prix de l’essence et les généreux rabais octroyés par les gouvernements

Il faut admettre que Ford rend cette idée alléchante avec son Mustang Mach-E. Ce n’est toutefois pas sa motorisation électrique qui rend le Mach-E si désirable. C’est le petit poney qui orne son bouclier avant et son nom. Enlevez ces deux attributs et ce ne serait qu’un utilitaire parmi tant d’autres.

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Le nom Mustang résonne encore très fort dans l’esprit des consommateurs. Certains ont longtemps rêvé de s’offrir ce pony car mythique, mais, faute de moyens financiers ou en raison de son côté très peu pratique, ils ont dû laisser ce rêve sur la glace. Maintenant, la glace a fondu. Plutôt que d’acheter « une » Mustang, ils peuvent s’offrir « un » Mustang, un utilitaire élégant ayant une conduite agréable, cinq « vraies » places, confortables de surcroît, et un coffre arrière adapté aux virées dans les magasins-entrepôts.

Un véhicule à part entière

Le Ford Mustang Mach-E est un nouveau véhicule. Nouveau de A à Z. Assemblé au Mexique, son architecture de véhicule électrique, sa carrosserie à hayon et ses quatre roues motrices (optionnelles) en font un véhicule idéal pour le Québécois moyen. À condition que cet automobiliste qui dispose d’un espace de stationnement privé avec sa propre borne de recharge de niveau 2 (240 V). C’est le scénario souhaitable pour rendre l’électromobilité agréable et pratique.

Pour valoriser l’électromobilité, il faut aussi une autonomie satisfaisante. Or, les deux batteries proposées pour le Mach-E en donnent amplement. Celle de 68 kWh équipe les versions moins coûteuses et celle de 88 kWh, les versions cossues et plus performantes.

Le Mach-E Select d’entrée de gamme (à partir de 54 495 $), qui est admissible aux rabais gouvernementaux du Québec, ne peut avoir autre chose que la « petite » batterie. D’après les chiffres publiés par Ressources naturelles Canada, elle lui donne 370 ou 340 km d’autonomie, selon que l’on choisit d’avoir deux ou quatre roues motrices. Pareille autonomie conviendra à bien des automobilistes qui ne font guère plus qu’un aller-retour d’une cinquantaine de kilomètres quotidiennement pour le travail. Faites le calcul. Vous pourriez être surpris.

Située une coche plus haut dans la gamme, la version Premium peut avoir la même batterie (à partir de 59 495 $) ou celle de 88 kWh, contre supplément. Cette batterie  hausse l’autonomie à 483 ou 435 km, toujours selon le type de rouage d’entraînement choisi, et cette version est également admissible aux rabais gouvernementaux.

Deux autres moutures haut de gamme figurent au catalogue. Ces propulsions sont équipées exclusivement de la batterie de 88 kWh et ni l’une, ni l’autre, ne sont admissibles aux rabais gouvernementaux. La California Route 1 (64 495 $) se veut avant tout très cossue. Elle affiche la meilleure autonomie de la gamme, soit 491 km, mais aussi le 0 à100 km/h le moins impressionnant. Elle atteint 100 km/h en 6,2 s alors que la version Premium 4RM le fait en 5,1 s et la Select 4RM en 5,6 s. À l’inverse, la GT Performance (82 995 $) se veut l’émule d’une Mustang GT et peut passer de 0 à 100 km/h en 3,7 s. En outre, elle a une autonomie de 418 km.

Naturellement, méfiez-vous des prix de base. Ils « explosent » à mesure que l’on coche les équipements optionnels. Notre modèle d’essai, un Mach-E Premium 4RM, l’a démontré avec sa facture qui dépassait les 72 000 $!

Intérieur

Au volant, on découvre un environnement moins exubérant que ne le suggère le nom Mustang. La planche de bord adopte un design simple avec un écran tactile vertical de 15,5 pouces dominant sa partie centrale. Derrière le volant, un écran numérique rectangulaire de 10,2 pouces d’allure quelconque informe le conducteur sur les données essentielles le concernant. On est loin des cadrans circulaires dans lesquels les aiguilles s’affolent dès que l’on joue avec le régime d’un bruyant V8! D’ailleurs, pour le Mach-E, on a prévu des sons synthétiques évoquant un moteur thermique ronflant.

Le constructeur propose également différentes formes d’affichage pour l’écran du tableau de bord. Par leur graphisme et leurs couleurs, ces affichages reflètent les trois modes de conduite du système de gestion de la motorisation : Unbridled (débridé), Engage (captivant) et Whisper (« murmure », moins énergivore). L’idée est bonne, mais il est dommage que les concepteurs du Mach-E n’aient pas jugé nécessaire de traduire ces termes métaphoriques qui s’affichent sur l’écran tactile (où on les sélectionne). Pour un francophone, a priori, ces mots ne veulent rien dire...

Les sièges baquets sont moulants et confortables. De plus, contrairement au cabriolet Mustang, le haut du pare-brise n’est pas à un centimètre du front d’un conducteur de grande taille. Le dégagement pour la tête à l’avant est très généreux. Le toit entièrement transparent éclaire l’intérieur, en revanche, l’été, il le réchauffe, alors que l’hiver il va le refroidir. Derrière, ce toit arqué ne rend pas la banquette aussi accueillante pour les grandes personnes. Par contre, l’absence d’un tunnel de transmission procure davantage d’espace pour les jambes et les pieds que n’importe quel VUS à motorisation thermique.

Auparavant, parler d’une « Mustang spacieuse » aurait été un oxymore. Avec le Mach-E, ce n’est plus le cas et pas seulement à cause de tout l’espace dont disposent les occupants. Car ce véhicule, il a du coffre. « Des » coffres, en fait! Le vaste coffre arrière a un volume utile qui varie de 822 à 1 689 L selon l’usage que l’on fait de la banquette arrière et de ses dossiers 60/40. Ces cotes s’apparentent à celles d’un Ford Escape (948-1 852 L). Mais on trouve aussi à l’avant un second coffre que les concepteurs du Mach-E ont surnommé « frunk » avec un brin d’humour. C’est la contraction des mots anglais front (avant) et trunk (valise). Pour ne pas être de reste, on pourrait le surnommer « avalise », non? Quoi qu’il en soit, il ajoute 139,5 L de volume que l’on peut employer, par exemple, pour loger une glacière de taille moyenne. Avec ses 26 L, le coffre lilliputien du Volvo XC40 Recharge ne pourrait en faire autant.

Sur la route

Sur la route, on découvre un véhicule agréable à conduire. La direction est précise et pas surassistée du tout. De plus, on maîtrise rapidement l’art de la conduite à une pédale (celle de l’accélérateur), gracieuseté du « One-Pedal Drive ». Similaire au système du même nom de la Nissan Leaf, il s’enclenche à l’aide d’un curseur que l’on trouve dans une des (trop) nombreuses pages du menu, sur l’écran tactile central. Il permet de doser l’accélération et le freinage en appuyant ou en réduisant la pression sur la pédale de l’accélérateur. Naturellement, lorsqu’un freinage puissant et instantané est requis, l’autre pédale (celle des freins) demeure en tout temps fonctionnelle.

Le roulement est généralement doux, mais une route bosselée révèle vite la rigidité de la suspension arrière, qui cause à l’occasion un léger sautillement. De plus, la forme arquée du toit limite la visibilité vers l’arrière, tandis que les rétroviseurs latéraux gênent aussi la vision du conducteur. À gauche, on ne peut voir l’intérieur d’une courbe, et à droite, on ne voit pas un piéton qui se trouve au coin d’une rue.

Reste la question qui tue : ai-je les moyens de l’acheter? Vous seul pouvez répondre. C’est une question de budget et de besoins, de kilométrage parcouru annuellement, d’accessibilité à une borne de recharge, etc. Et puis, le Mach-E sera-t-il le seul véhicule de la famille ou remplacera-t-il le deuxième ou le troisième véhicule d’une maisonnée? Toutes ces interrogations vous donneront la réponse, mais à mon avis, il est évident qu’un Mach-E pourrait se substituer à un Ford Edge dans bien des cas.

Et que dire de ses rivaux actuels? À mon humble avis, je classerais le Mustang Mach-E de loin premier devant (dans l’ordre) le  , le Volkswagen ID.4 et le Volvo XC40 Recharge.