Mitsubishi Lancer Sportback Ralliart 2009, pur plaisir !

Il ne faut pas avoir fait de très hautes études en marketing pour comprendre le succès de la Mitsubishi Lancer . Tout d’abord, une gamme complète: deux modèles (berline et hatchback) et différents moteurs (152, 168, 237 et 291 chevaux). Mais c’est surtout sa gueule d’enfer qui attire les foules. Oui, la beauté fait encore vendre! Et elle fera vendre à tout jamais, je n'en doute même pas!

Il n’est pas évident, pour les designers, de donner des lignes agréables à une berline intermédiaire. Ils ont pourtant réussi haut la main. En dotant la partie arrière d’un hayon à la place du traditionnel coffre, le résultat est encore plus probant. Remarquez que des goûts on ne discute pas mais rares sont les personnes qui ont trouvé hideuse notre voiture d’essai, une Lancer Sportback Ralliart.

La Ralliart, une Evolution à peine moins évoluée

Alors que la berline se décline en versions : DE, SE, GTS, Ralliart et Evolution, la Sportback se fait plus retenue en proposant uniquement les variantes GTS et Ralliart. Cette dernière se veut sans doute la Lancer la plus désirable de toutes. Certes moins agile et rapide qu’une Evolution, la Ralliart est infiniment plus agréable à vivre au quotidien. Son 2,0 litres turbo de 237 chevaux et 253 livres-pied de couple assure des performances très relevées tandis que sa transmission automatique à six rapports Twin-Clutch SST à double embrayage, l’une des plus impressionnantes qui soit, expédie la cavalerie aux quatre roues grâce à un rouage intégral d’une rare efficacité.

Cependant, le non-initié pourrait être intimidé par cette mécanique. Par exemple, lors d’un départ canon, il ne se passe tout simplement rien durant environ une seconde. Puis la voiture décolle mais ce n’est que vers 3 500 tours/minute que les choses se mettent sérieusement en branle. Puis, après 4 000 tours, c’est le déchaînement! Le 0-100 km/h s’effectue en 7,8 secondes et le 80-120 km/h ne prend que 4,9 secondes. La transmission comporte un mode Sport qui ajoute au plaisir. En décélération, il imite même le « blip » des voitures de course! En mode manuel, le moindre changement d’angle de l’accélérateur se manifeste de façon bien perceptible alors que la voiture bondit allègrement. D’un autre côté, nous ne pouvons passer sous silence le fait que la transmission de notre voiture d’essai se faisait quasiment violence lorsqu’elle tombait sur le premier rapport, même si la voiture était pratiquement à l’arrêt. Ce comportement surprend et amène à se questionner sur sa fiabilité à long terme. Soulignons au passage que la boîte de vitesses est un peu moins sophistiquée que celle proposée sur la Evolution.

Comportement routier à l’avenant

Les freins sont à la hauteur des performances en procurant des décélérations franches. Par contre, j’ai trouvé que la pédale allait un peu trop loin. Grâce à la direction très précise, il est possible de placer la Sportback Ralliart exactement là où on le veut. En plus, elle procure un bon feedback. En conduite rapide, la voiture se montre un peu sous-vireuse, le propre des véhicules à rouage intégral, mais elle se contrôle au doigt et à l’œil. Les pneus Dunlop SP Sport 5000 (215/45R18) effectuent un excellent boulot et les sièges retiennent très bien le pilote et le passager.

Soulignons au passage que la mécanique demeure la même, qu’il s’agisse de la berline ou de la Sportback. Alors pourquoi opter pour l’une plus que pour l’autre? Question de goût, bien entendu, mais aussi de prix et de polyvalence. Au niveau du prix, une Sportback se vend 500$ de plus qu’une berline équivalente. Pour certains, dont moi, ces 500$ sont amplement compensés par le côté pratique de la Sportback. Bien sûr, on n’achète pas une Sportback pour se lancer dans le déménagement professionnel mais un hayon est toujours plus pratique qu’un coffre régulier, aussi inclinée soit sa ligne.

Du coffre!

Dans la Sportback, le hayon ouvre haut et l’ouverture ainsi créée est très grande. Par contre, le hayon est dur à refermer, un élément remarqué sur la plupart des Sportback essayées. Le seuil de chargement est bas, ce qui est particulièrement apprécié lorsqu’on doit transporter des objets lourds. Les dossiers des sièges arrière s’abaissent grâce à des clenches situées de chaque côté et forment un fond plat… enfin presque! Le cache-bagages, offert sans frais (une excellente idée que certains manufacturiers pourraient reprendre…), est léger et se manipule bien. Par contre, il faut souligner que les bruits de la route sont moins bien filtrés dans la Sportback et que la visibilité trois quarts arrière est moindre dans cette version, à cause des très larges piliers arrière.

Si la partie arrière de la Sportback diffère passablement de celle de la berline, le reste de l’habitacle demeure le même. On a donc droit à un tableau de bord très noir, recouvert de plastiques souvent « cheaps ». Heureusement, les principes de base de l’ergonomie sont respectés et il est facile de s’y retrouver. À l’arrière, les sièges sont plus ou moins confortables, leur dossier étant un tantinet trop dur pour mon douillet dos. Aussi, les trous et bosses qui parsèment notre réseau routier sont fidèlement transmis aux gens assis à l’arrière. L’espace pour les jambes est correct à condition que le passager avant fasse preuve de compréhension. Les gens mesurant 5 pieds 6 pouces et moins ne seront pas incommodés par le toit.

No money, no candy…

Notre essai estival a été mené au volant d’une Sportback Ralliart. Pourtant, cette version ne rejoint qu’environ 30% des acheteurs, les autres se tournant vers la GTS. Cette dernière est moins enivrante à conduire mais elle est plus logique avec ses suspensions offrant plus de débattement, son moteur se contentant d’essence régulière et son prix allégé de 8 300$ pour la version à boîte automatique (25 398$ contre 33 698$). Il existe même une version moins dispendieuse à transmission manuelle (24 098$)! Mais quiconque a les moyens de se payer un peu de plaisir se doit d’opter pour la Ralliart!