Chevrolet HHR, différent… mais pareil

Une horloge, ça indique l’heure. Un téléphone c’est fait pour faire et recevoir des appels. La fonction première d’un véhicule, c’est de transporter des personnes et leurs bagages du point A au point B. Mais en 2008, les horloges indiquent l’heure, la date et la température, les téléphones sont aussi des appareils photos et des ordinateurs portables, tandis que l’automobile transporte bien les gens et leurs bagages, mais en ajoutant le confort, la sécurité, la performance et, souvent, du style. Et c’est exactement ce que propose le Chevrolet HHR, du style. On aime ou pas, mais au moins, il en a !

Lors de notre match comparatif opposant cinq « boîtes de rangement » (voir dans la première partie du présent Guide), ces véhicules tenant à la fois de la voiture, un peu du VUS et beaucoup de la familiale, le style du HHR a été sévèrement jugé par certains et encensé par d’autres. Dire qu’il ne fait pas l’unanimité me paraît faible… La grande nouveauté pour 2008 est l’arrivée du Chevrolet HHR Panel. Au dernier Salon de l’auto de Detroit, General Motors a présenté, quasiment en catimini, le HHR Panel. En fait, la partie avant du HHR Panel est identique à celle du HHR ordinaire alors que la partie arrière diffère passablement. On n’y retrouve pas les glaces latérales et, en lieu et place du hayon, Chevrolet a installé des portes à battant, beaucoup plus pratiques. Cette version du HHR devrait s’avérer très populaire auprès des entrepreneurs qui n’ont pas toujours besoin d’un gros véhicule. D’ailleurs, quelques entreprises spécialisées en aménagement intérieur de véhicules de travail ont déjà créé des accessoires permettant d’optimiser l’espace disponible. Et il n’est pas dit que plusieurs personnes ne préféreront pas le HHR Panel comme véhicule de prédilection pour faire du camping. On se rappelle les fameux ChevyVan des années 70 !

Tranquille

Quant au HHR ordinaire, il revient en 2008 sans changement majeur. Le moteur de base est toujours le quatre cylindres Ecotec de 2,2 litres de 143 chevaux qui n’a jamais brûlé d’asphalte. La « puissance » passe aux roues avant grâce à une transmission manuelle Getrag à cinq rapports ou à une automatique à quatre rapports. Bien que la manuelle fait du 2,2 un moteur plus en verve, la position du levier, trop basse et trop près du dossier à mon goût, diminue le plaisir de conduire. Par contre, rien à redire sur son maniement. Le second moteur, un autre Ecotec, possède une cylindrée de 2,4 litres pour 175 chevaux. Bien que nous ne soyons pas ici en présence d’une bombe, il assure des performances correctes et des reprises sécuritaires. Si seulement il était plus silencieux lorsqu’il travaille ! Si vous prévoyez véhiculer souvent plusieurs personnes ou si vous voulez transporter beaucoup de bagages, ce moteur serait un choix judicieux. Peu importe le moteur, le HHR ne peut remorquer plus de 454 kilos.

Contrairement à ses airs sportifs, le HHR n’a rien d’une Corvette. Si la stabilité en ligne droite et la tenue de route à des vitesses légales ne posent aucun problème, il en va autrement dès qu’on veut avoir un peu de plaisir. Le HHR possède un comportement sous-vireur, typique des tractions. Mais ce n’est jamais dangereux et si on a le pied droit le moindrement « intelligent », on le lève tout simplement. Les pneus de 17", offerts en option sur les modèles avec moteur 2,4 litres (LT), repoussent le niveau de difficulté. Cette année, le système Stabilitrak arrive  en équipement standard sur les modèles LT alors qu’il est optionnel sur les LS (moteur 2,2 litres). Il faut aussi noter que le HHR reçoit encore des freins à disque à l’avant et à tambour à l’arrière. Bien que cette combinaison soit généralement satisfaisante, cela peut en partie expliquer les performances très ordinaires du HHR en freinage d’urgence.

Plein la vue

Côté présentation, alors là mes amis, le HHR en met plein la vue. Sa calandre massive, son capot de style « baignoire » si populaire au début des années 50 (1950 s’entend, pas 2050… quoiqu’on ne sait jamais !) et ses ailes rebondies lui confèrent un style différent. Une sorte de néo-classicisme pour reprendre les mots des designers. La partie arrière est caractérisée par des glaces étroites et des feux protubérants. Comme mentionné au début de cet essai, on aime ou on n’aime pas, mais il faut admettre que le HHR se distingue dans la jungle mobile. Avec plusieurs années de retard, Chevrolet s’est lancé à l’assaut du marché occupé jusque-là par les Chrysler PT Cruiser, Volkswagen New Beetle et déchues Ford Thunderbird. Mais ce style se paie. Tout d’abord, la visibilité n’est pas très bonne. De plus, même s’il a l’air assez imposant, le HHR n’est pas un gros véhicule. Ce sont surtout les places arrière qui souffrent de ce manque d’espace : leur inconfort a souvent été mentionné, de même que leur accès peu commode. Et en sortir n’est pas mieux !

Dans l’habitacle, on ne peut pas dire que Chevrolet se soit forcé les méninges pour trouver des espaces de rangement. Même si General Motors a récemment fait de très grands progrès concernant la qualité des matériaux, il lui reste encore un peu de chemin à faire avec le HHR. La plupart des plastiques sont très corrects mais d’autres semblaient s’égratigner à vue d’œil. Par ailleurs, le design de certains boutons ou des contre-portes, par exemple, faisait aussi grossier que Howard Stern paqueté. Malgré tout, aucun des quelques exemplaires essayés n’émettait de bruits de caisse, ce qui donne une bonne idée de l’intégrité du châssis. La partie réservée au chargement n’est certes pas la plus grande de sa catégorie et on n’y retrouve pas de cache-bagages. En lieu et place, on peut se servir du plancher fait en plastique pour former une tablette. C’est ingénieux, simple et résistant. Le seuil de chargement, quant à lui, est situé très bas, un net avantage quand on transporte tout seul sa télé de 52".

Lors de notre match comparatif, le HHR soutenait difficilement la comparaison, non pas à cause d’un manque de qualité mais surtout à cause d’un manque de quantité. Il était en effet le seul à proposer des freins disque/tambour et deux coussins gonflables (alors que les quatre autres véhicules en offraient six), tandis que sa transmission, contrairement à trois autres, ne comptait que quatre rapports. Son espace de chargement était parmi les plus petits et sa consommation d’essence a été la deuxième plus élevée du groupe. Malgré tout, la solidité de son châssis, son allure joyeusement bizarre et son prix moins élevé que les autres ont su plaire à plusieurs essayeurs.

Feu vert

Design agréablement bizarre, version Panel,
comportement routier correct, châssis rigide,
prix justes

Feu rouge

Design désagréablement bizarre, moteurs un peu justes,
freins manquent de mordant, places arrière à éviter,
équipement de sécurité peu abondant