Jeep Grand Cherokee 2022 : douze ans plus tard

C’était en 2010, six ans à peine après l’arrivée de la troisième génération du Grand Cherokee, que Jeep nous invitait à découvrir le quatrième modèle de la série. Un véhicule aguichant, moderne, esthétiquement réussi et qui intégrait à ce moment ce tout nouveau moteur V6 Pentastar de 3,6 litres, que FCA lançait au même moment. Inutile de vous dire que ce véhicule nous avait énormément charmés, d’autant plus qu’on débarquait aussi avec une version SRT qui n’était pas piquée des vers.

Ce qu’on ne savait toutefois pas, c’est que Jeep allait conserver cette génération du Grand Cherokee sur le marché pendant 12 ans. Oui, 12 ans! Parce que bien qu’on arrive finalement cette année avec une nouvelle mouture, Jeep conserve pour 2022 le modèle de précédente génération, répondant au nom de code WK2. Un modèle qui pourrait même demeurer pour les années à venir, si Stellantis choisissait d’utiliser la même formule qu’avec le Ram 1500, dont l’ancienne version est toujours disponible et encore très populaire.

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Il faut dire que le nouveau Grand Cherokee, bien que très attrayant, voit sa facture augmenter de façon considérable. Un bond approximatif de 6 000 $ par rapport à son devancier, qui revient uniquement pour 2022 en version Laredo, Altitude et Limited.

5 ou 7 passagers

Parce que la grande majorité de la compétition propose des modèles pouvant accueillir sept ou huit occupants, Jeep n’avait d’autre choix que d’emboîter le pas. Voilà pourquoi on a d’abord lancé en 2021 le Grand Cherokee L, plus long de 12 centimètres, ce qui permet de proposer une troisième banquette, mais aussi un style bien différent. En effet, toute la partie se situant derrière le pilier B (jonction des portières avant et arrière) se distingue de celle du Grand Cherokee régulier. Le résultat est à mon sens esthétiquement moins charmant, puisque le Grand Cherokee à empattement régulier propose une allure plus costaude, moins « familiale », reprenant d’ailleurs certains éléments stylistiques issus du passé. Par exemple, cette glace de custode inspirée du celle du premier Jeep Wagoneer.

Chose certaine, cette nouvelle génération du Grand Cherokee est plus spacieuse que jamais. Plus haut, plus large et plus long, il voit aussi son empattement allongé de cinq centimètres, histoire d’optimiser le confort et le comportement. Le véhicule propose donc désormais plus de 4 000 litres de volume habitable, un point qu’il fallait améliorer afin de plaire aux acheteurs qui se plaignaient justement de cet aspect.

Summit Reserve…pour en mettre plein la vue

Pour les fins d’un premier essai, Jeep a mis à notre disposition une version ultra luxueuse du Grand Cherokee. La plus cossue, et qui ne représente qu’à peine 5% des ventes totales. Il faut dire que la gamme de ce nouveau Grand Cherokee compte pour 2022 pas moins de sept versions, excluant les modèles à venir prochainement.

La version Summit Reserve, située au sommet de la gamme, propose ainsi le nec plus ultra en matière de luxe et de confort. Cuir perforé, sièges chauffants/ventilés/massants, finition de haut niveau et suspension pneumatique ne sont que quelques-uns des éléments qui contribuent au confort des occupants. Et encore, on ajoutait sur le modèle d’essai un groupe d’options de 4 495 $ comprenant une technologie d’atténuation du son, un système audio McIntosh à 19 haut-parleurs, une finition de suédine et cet écran interactif destiné au passager, lui permettant de contrôler tout c qui n’est pas relatif à la conduite. On y ajoutait aussi l’affichage tête haute, un dispositif de vision de nuit, la charge par induction pour les téléphones et le moteur optionnel, pour un grand total de 86 220 $.

Inutile de vous dire que le choc de la facture m’a violemment frappé. Maintenant, j’allais aussi avoir la chance de mettre à l’essai une version Altitude à moteur V6, avoisinant les 60 000 $, qui me semblait beaucoup plus raisonnable. Un véhicule certainement plus morne à bord, où la finition est moins impressionnante, mais qui par son prix plus réaliste (tout de même élevé) nous permet de faire plus facilement un exercice de comparaison avec la compétition.

Confortable et quasi exemplaire sur le plan ergonomique, le Jeep Grand Cherokee propose une instrumentation numérique qu’on peut paramétrer selon nos désirs. L’écran central de 8,4 pouces demeure pour les versions plus modestes, mais passe à 10,1 pouces sur les plus cossues. En somme, un écran visuellement plus attrayant, bien que le système de base soit lui aussi très efficace.

À ce compte, Jeep demeure donc dans la course avec une technologie toujours très efficace. Les ingénieurs ont également travaillé pour améliorer de beaucoup la visibilité sous tous les angles. Les piliers de pare-brise sont plus étroits comme ceux situés derrière, alors que l’épaisseur du rétroviseur et des appuie-têtes a été réduite, encore une fois pour maximiser la visibilité.

Sous le capot

Sans surprise, Jeep revient avec son choix de moteurs V6 ou V8. Pour l’ensemble des modèles, le V6 Pentastar de 293 chevaux est d’abord de mise, permettant de remorquer jusqu’à 6 200 livres (2 812 kg). Un moteur au rendement et à la fiabilité irréprochables, avec lequel il faut anticiper une consommation moyenne d’environ 11 L/100 km. En option sur quatre des sept versions est ensuite proposé le V8 HEMI de 5,7 litres, produisant 357 chevaux. Un moteur d’une grande douceur et lui aussi très fiable, mais qui évidemment, consomme sans gêne au-delà des 15 L/00 km. Entre vous et moi, j’aurai maintenu une moyenne de 16,7 L/100 km lors de mon essai, alors que la météo oscillait autour du point de congélation.

Plus lourd, ce moteur est certes plus puissant et permet de remorquer des masses atteignant 7 200 livres (3 265 kg). Or, le déboursé supplémentaire de près de 4 000 $ additionné de taxes à la cylindrée et d’une consommation facilement 25% plus élevée fait vite déchanter. Sans compter l’aspect environnemental d’une telle mécanique, aujourd’hui unique dans ce segment (avec le Dodge Durango). De ce fait, je favoriserais personnellement le moteur V6 qui propose de surcroît un couple initial fort intéressant.

Viendra également au printemps prochain une version fort attendue du Grand Cherokee. Celle équipée du moteur 2,0 litres turbo et de la technologie hybride rechargeable, qu’on retrouve aussi sous le capot du Wrangler. Baptisé 4XE, ce Grand Cherokee devrait permettre de rouler environ 40 kilomètres en mode tout électrique avant de tomber en mode hybride (autour de 7 L/100 km). Une version qui risque également d’être fort populaire chez nous puisqu’on anticipe un crédit provincial de 4 000 $ applicable sur son achat, ce qui pourrait ramener le coût de cette technologie très près de celle du moteur V6 régulier.

Sur la route, le Grand Cherokee gagne en confort grâce à des suspensions mieux calibrées, mais aussi en raison d’une insonorisation nettement supérieure. N’oublions pas non plus le bénéfice d’un empattement plus long et de voies plus larges. En optant toutefois pour les modèles les plus cossus, on réalise que les jantes de 21 pouces sont tout simplement mal adaptées, bien que très jolies. Le confort comme la maniabilité s’en voient affectés, de même que le cercle de braquage, légèrement plus élevé. Quant à la structure, le mystère plane. Parce que bien qu’on affirme faire appel à un nouveau châssis, Jeep n’en dévoile aucun détail. S’agit-il d’une version modifiée de la précédente plateforme? D’une nouvelle structure sans nom élaborée à partir d’une feuille blanche? Même les gens de Jeep ne répondent pas adéquatement à cette question. Chose certaine, le comportement du véhicule, surtout avec l’option de la suspension pneumatique, est grandement amélioré.

Trailhawk

À défaut d’avoir pu mettre à l’essai la très attendue version 4XE, Jeep a mis à notre disposition un modèle Trailhawk. Le seul à bénéficier du système Quadra-Drive II doté d’un boîter de transfert à deux rapports et d’un différentiel autobloquant électronique, redistribuant le couple sur la roue ayant toujours le plus de traction. Un véhicule également doté d’une suspension pneumatique, d’une barre antiroulis avant désembrayable et de modes de conduite évolués, conçus pour le hors route. On y appose d’ailleurs avec fierté l’écusson Trail Rated, ce qui est pleinement justifiable. En effet, cette version est capable d’invraisemblables prouesses, ce qui permet de la distinguer d’une très grande majorité de ses rivaux.

Pouvant atteindre 11,3 pouces de dégagement ou de garde au sol, cette version risque d’être également fort agréable en combinaison avec la motorisation du modèle 4XE, alors qu’on pourra profiter d’un couple initial exceptionnel. Remarquez, le moteur V6 se défend également très bien à ce chapitre, moteur que je favoriserais aussi pour cette version, la première dans la hiérarchie du Grand Cherokee à aussi pouvoir être dotée du V8. Notez d’ailleurs que cette version Trailhawk, facilement identifiable à ses pneus hors route et ses crochets d’arrimage peints en rouge, n’est pas disponible avec le Grand Cherokee L.

Succès garanti?

Si la version L à trois rangées de sièges doit rivaliser avec une masse de modèles allant du Ford Explorer au Kia Telluride, il en va autrement pour le Grand Cherokee régulier. Un peu seul dans son monde, on le compare difficilement à un Chevrolet Blazer, et encore plus difficilement à un BMW X5, malgré ce que prétendent les stratèges de la marque. La version régulière se démarque donc clairement davantage, en plus d’afficher selon moi, un style certainement plus réussi. Maintenant, la facture très salée qui l’accompagne et le fait que l’on conserve pour le moment l’ancienne génération sur le marché, risque de faire de cette nouvelle mouture un produit certainement moins populaire que son devancier. Du moins, jusqu’à ce que débarque la version 4XE, qui aura une très belle carte dans sa manche pour aller séduire une masse d’acheteurs québécois.

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