Les origines de la Pontiac GTO, le premier Muscle Car

Publié le 18 décembre 2021 dans Voitures anciennes par Hugues Gonnot

La Pontiac GTO est l’une des autos les plus significatives de la deuxième moitié du 20e siècle pour une simple et bonne raison : elle a inventé le segment des muscle cars.

Revenons sur son histoire.

La renaissance de Pontiac

Pour comprendre les origines de la GTO, il faut remonter à 1956. À ce moment, les Pontiac sont jugées peu excitantes et les ventes ne sont pas au niveau des attentes des dirigeants de GM.

Semon « Bunkie » Knudsen est nommé en juillet à la tête de la division avec une consigne : redresser la barre ou fermer les portes. Comme ingénieur en chef, il débauche Pete Estes de chez Oldsmobile et, pour assister ce dernier, il engage John DeLorean (oui, LE fameux DeLorean), qui travaille alors chez Packard.

Photo: General Motors

C’est au millésime 1959 que les premiers signes de la renaissance de Pontiac apparaissent. La nouvelle gamme à voies élargies (Wide Track design) remporte le titre de Voiture de l’année par le magazine Motor Trend et les ventes augmentent de 76% (!). C’est aussi cette année-là que le V8 Pontiac, introduit en 1955, est décliné dans une cylindrée qui sera très appréciée des amateurs de performances : le 389 pc. Enfin, arrive le dernier acteur significatif dans le lancement de la GTO : Jim Wangers, créatif pour l’agence MacManus, John & Adams, en charge des publicités Pontiac.

En 1961, le jeu des chaises musicales commence. Grâce au succès de Pontiac, Knudsen est nommé à la tête de Chevrolet, Estes prend sa place et DeLorean devient ingénieur en chef de la division. Cette même année est introduit un V8 de 421 pc dit « Super Duty », un monstre de 405 chevaux qui va avoir son importance plus tard dans l’histoire.

Petite tempête

Toujours en 1961, le premier modèle compact de la marque est lancé : la Tempest. L’auto est très moderne : construction monocoque, suspension indépendante aux 4 roues et boîte de vitesses à l’arrière, permettant une répartition du poids parfaite. Le moteur de base est un 4 cylindres 194 pc (qui est en fait littéralement un V8 389 pc coupé en deux) alors qu’un V8 Buick de 215 pc est également disponible. Si l’auto tient bien la route, la conception de sa transmission (avec une barre de torsion à la place de l’arbre de transmission habituel) fait qu'elle vibre trop. La clientèle ne suit pas. C’est pourquoi il est décidé de développer une nouvelle génération plus traditionnelle pour le millésime 64.

En attendant, la Tempest reçoit une première version sport en 1963 avec un V8 Pontiac de 326 pc donnant 260 chevaux. Un avant-goût…

Une idée simple mais géniale

Nous sommes début 1963, sur la piste d’essai de GM de Milford, dans le Michigan. Tous les samedis matin, DeLorean a l’habitude d’y organiser des séances d’essai informelles avec ses proches collaborateurs et quelques invités (dont Wangers), afin de tester de nouvelles idées. Ce jour-là, c’est un prototype de Tempest 64 avec un 326 pc qui est évalué. DeLorean est accompagné de Bill Collins, chargé des trains roulants et du châssis, et de Russ Gee, spécialiste moteur. En observant l’auto, Collins glisse, presque à la blague : « Vous savez John, cela ne nous prendrait qu’une demi-heure pour installer un 389 dans cette auto ». DeLorean acquiesce et regarde Gee, qui trouve aussi que c’est une bonne idée.

Photo: General Motors

Il faut savoir que, contrairement aux autres divisions de GM, les V8 Pontiac (326, 389 ou 421 pc) sont tous fabriqués sur le même bloc. Ainsi, ils ont les mêmes cotes extérieures et, surtout, les mêmes points d’ancrage sur le châssis. Et le passage à une architecture traditionnelle pour 1964 (boîte de vitesses à l’avant) rendait effectivement le changement de moteur relativement simple.

Et voilà, la recette du muscle car était née : glisser les gros blocs réservés aux modèles pleine grandeur dans une carrosserie d’intermédiaire, plus légère (ne pas confondre avec les pony cars comme la Mustang et la Camaro, qui bénéficient de carrosseries spécifiques).

La voiture sera finalement prête le samedi suivant et s’avérera un charme à conduire. DeLorean lui trouve un nom : GTO, pour Gran Turismo Omologato (un nom déjà utilisé par Ferrari mais non déposé). Il en évaluera le prix de production et poussera le projet auprès d’Estes, qui se montre enthousiaste. C’est après que les choses vont se gâter…

Photo: General Motors

Résistance interne

En 1963, la performance n’est pas bien vue chez GM. La corporation vient de terminer tous ses supports à des programmes de compétition , histoire de calmer un peu le gouvernement fédéral qui commence à parler de séparer GM en deux. Et puis, il y a un règlement interne qui interdit plus de 10 livres de poids par pouce cube de cylindrée. Ce qui veut dire que la nouvelle Tempest, pesant environ 3 500 livres, ne pourrait pas avoir un moteur plus gros que 350 pc. Enfin, le directeur des ventes de Pontiac, Frank Bridge, est farouchement opposé à l’idée. Autant dire que le projet va être difficile à réaliser.

Le comité corporatif qui s’occupe de la limite de cylindrée s’intéresse principalement aux nouveaux modèles. Pour le contourner, DeLorean et Estes décident de faire de la GTO un groupe d’options, la gestion des options se faisant uniquement au niveau des divisions. Ils réussissent aussi à convaincre Bridge de sonder la réaction du réseau en proposant 5 000 exemplaires à la vente. « Je parie que vous n’en vendrez même pas 5 000! » dira-t-il. Les 5 000 précommandes arrivèrent en quelques jours seulement. La GTO était lancée!

Photo: General Motors

C’est quoi une GTO?

Prenez une Le Mans, version plus huppée de la Tempest dévoilée en 1962, et cochez la case RPO 382 dans la liste d’options. Avec cela, vous obtenez un moteur 389 pc avec carburateur quadruple corps AFB de 325 chevaux, un échappement double, une transmission manuelle trois rapports avec levier Hurst, un embrayage renforcé, une suspension plus ferme, des pneus à bande rouge, des logos spécifiques et deux fausses entrées d’air sur le capot. Vous pouviez aussi ajouter un moteur plus puissant (389 pc Tri-Power de 348 chevaux avec trois carburateurs double corps Rochester), une boîte manuelle 4 rapports Muncie ou une automatique 2 rapports, un différentiel à glissement limité, des roues sport, la climatisation ainsi que tout le confort électrique.

Sous le radar

Introduite en octobre 1963, après le lancement du millésime, la GTO n’est même pas mentionnée dans les premiers catalogues Pontiac. Histoire de ne pas irriter les dirigeants de GM, la campagne de promotion, orchestrée par Jim Wangers, ne se passe pas à la télévision ou dans les grands journaux nationaux. Elle vise les revues automobiles spécialisées, pas encore vraiment grand public, avec des publicités aux slogans sans ambiguïté : « Je ne resterais pas au milieu de la page si j’étais vous, c’est une Pontiac GTO », « La GTO produit le genre d’orage dont les autres peuvent seulement parler » ou bien « Pour l’homme qui n’aurait pas peur de chevaucher un tigre si quelqu’un lui avait mis des roues » (la thématique du tigre sera d’ailleurs dominante dans les premières années de la promotion de la GTO, encore une idée de Wangers).

Et ça marche! Pontiac, qui avait promis de ne pas vendre plus de 5 000 exemplaires à la direction de GM, en écoulera 32 450 la première année (7 384 coupés, 18 422 coupés hardtop et 6 644 cabriolets). Devant un tel succès, les administrateurs ne disent rien et autorisent même les autres divisions à lancer des projets similaires. Il se dit d’ailleurs que les dirigeants de Chevrolet étaient furieux de s’être fait souffler l’idée.

« Petits » arrangements

Non content de gérer la publicité, Wangers arrivera ensuite avec des idées promotionnelles toujours plus folles : le parfum GTO, les chaussures GTO, le disque « GTO » par Ronnie et les Daytonas (qui s’écoulera à plus d’un million de copies). Mais c’est aussi lui qui s'occupe de la flotte de presse et des relations avec les magazines. Les GTO mises à la disposition des journalistes sont préparées aux petits oignons par Royal Pontiac, à Royal Oak dans le Michigan, et offrent des performances supérieures à celles que le client moyen est en droit d’attendre.

Cependant, il va pousser le bouchon encore plus loin avec le magazine Car & Driver en suggérant à son rédacteur en chef, David E. Davis Jr., un comparatif entre la Pontiac GTO et la Ferrari GTO pour son numéro de mars 1964. Ce ne sera pas un vrai « face à face », le magazine n’ayant pas la Ferrari sous la main et se référant simplement à un précédent essai. Pour le test, deux Pontiac sont livrées en Floride : une rouge pour les accélérations et une bleue pour le reste. Car & Driver relèvera des chiffres impressionnants : 4,6 secondes pour le 0 à 60 mph  et 13,1 secondes sur le quart de mille.

Cet article participera énormément à l’aura de la GTO dans le grand public. Pourtant, aucun autre magazine n’arrivera à reproduire de tels chiffres. Pourquoi? De nombreuses années plus tard, Wangers avouera la tricherie : les gens de Royal Pontiac avaient glissé un 421 pc très préparé, visuellement très proche du 389 pc, dans l’auto rouge. Un bluff qui paiera pour Pontiac ET pour Car & Driver. Alors, pas de rancune…

En vidéo: un Québécois nous présente sa Pontiac GTO 1969

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