Première nord-américaine de la Golf R concept
Volkswagen Canada dévoilait aujourd'hui pour la première fois en Amérique du Nord la "Super Golf" dans le cadre du Salon international de l'auto de Montréal. Sous le nom de Golf Concept R, ce véhicule présenté aux médias de l'automobile par Volkswagen est un super modèle à hayon de trois portes qui déploie 265 ch et passe de 0 à 100 km/h en 5,5 secondes tout en ne consommant que 8,4 L de carburant aux 100 km(i).
"La nouvelle Golf Concept R est la "Super Golf", la meilleure pour l'ensemble de l'accélération, de la vitesse de pointe, de l'économie de carburant, de la maniabilité, de la performance et des caractéristiques distinctives dans la catégorie des compactes, a annoncé John White, président-directeur général de Groupe Volkswagen Canada Inc. au cours de la conférence de presse aujourd'hui. Notre engagement de leadership en matière d'environnement est assorti à notre volonté d'être des meneurs sur le plan de l'innovation et de la technologie. Cette passion pour l'automobile, même dans une période de rationalisation, a encore un rapport avec la puissance et la performance."
Après sa première internationale en septembre dernier lors de l'IAA de Francfort (Allemagne), la Golf Concept R correspond bien à la stratégie de Volkswagen de créer des versions supérieures de quelques-uns de ses modèles, qui sont nommées modèles R. Les autres modèles offerts en Europe comprennent notamment la Passat R36, le Touareg R50 et la Scirocco R.
Les modèles R proposent des éléments considérablement supérieurs, notamment : des moteurs plus puissants, des groupes motopropulseurs et des suspensions plus poussés, des modifications à la direction et à la suspension, des freins plus puissants, une amélioration des caractéristiques aérodynamiques, des sièges sport spéciaux et des améliorations uniques à l'esthétique extérieure et intérieure. Le concept de ce modèle R a été créé par Volkswagen Individual, les services spéciaux de personnalisation de Volkswagen.
Propulsée par un moteur à essence TSI à injection directe de 2,0 L à 4 cylindres déployant une puissance de 133 ch par litre de cylindrée et un couple maximal de 258 lb-pi produit entre 2 500 et 5 000 tr/min, la Golf Concept R peut franchir un kilomètre en 25,4 secondes et atteindre une vitesse de pointe, limitée électroniquement, de 250 km/h.
Le moteur TSI de la Golf Concept R
La nouvelle Golf R est dotée d'un moteur à essence à injection directe de la série EA113 avec un turbocompresseur qui lui confère une grande souplesse jusqu'aux échelles les plus élevées de performance. La puissance répond instantanément à la demande à toutes les vitesses. Le potentiel du moteur est également souligné de manière impressionnante des points de vue acoustique et visuel : on peut bien voir les deux tuyaux d'échappement chromés au centre du pare-chocs, sous le diffuseur intégré, un élément représentatif des versions R.
Ce moteur à quatre cylindres produit une formidable puissance de propulsion grâce à un turbocompresseur (jusqu'à 1,2 bar de pression de suralimentation) avec refroidisseur intermédiaire. Avec son poids de seulement 152 kg, le moteur est contrôlé par un système de gestion du moteur entièrement électronique avec commande des gaz électronique (E-Gas). Les quatre cylindres ont été dotés de boulons de renfort. Les bielles ont également été solidifiées pour assurer le transfert du couple élevé au vilebrequin. Le dernier de ses avantages, mais non le moindre, est le fait que le bloc-cylindres a été renforcé pour composer avec la puissance dynamique du moteur.
Nouvelle traction intégrale de la Golf Concept R
La Golf R transfère la puissance du moteur TSI sur la route grâce à la toute dernière génération de système de traction intégrale 4MOTION de Volkswagen, offerte de série. Ce système a été amélioré de manière très poussée par rapport à la version précédente offerte dans la Golf R32.
En particulier, la transmission de la puissance entre les essieux avant et arrière (surtout le différentiel à traction intégrale qui fonctionne dans un bain d'huile) présente des progrès très clairs, dont le plus important est le suivant : l'activation du différentiel intégral ne nécessite plus une différence de vitesse entre les essieux avant et arrière. Pour la première fois, une pompe électrique est utilisée pour la montée en pression. Elle fournit de l'huile à un réservoir hydraulique dont la pression de fonctionnement est de 30 bars. Un module de commande calcule le couple d'entraînement idéal pour l'essieu arrière et les commandes par une soupape afin de déterminer la pression d'huile appliquée aux pistons de l'embrayage multidisques. La pression de contact aux différents disques augmente proportionnellement au couple souhaité pour l'essieu arrière. Le couple qui sera transféré peut varier continuellement selon la pression appliquée aux disques d'embrayage. Le système fonctionne indépendamment du glissement, étant donné que la pression de fonctionnement du système est toujours disponible. Au départ et à l'accélération, ce système prévient plus efficacement le patinage des roues à l'essieu avant, car le module de commande règle la distribution du couple selon les charges dynamiques de l'essieu. Dans des cas extrêmes, près de 100 % du couple d'entraînement peut être dirigé vers l'essieu arrière, augmentant ainsi la sécurité active et la performance dynamique.