BMW Série 8 - L’escadrille complète

Publié le 1er janvier 2022 dans 2022 par Marc Lachapelle

Les BMW de Série 8 sont aux voitures sport ce que les chasseurs-bombardiers sont aux chasseurs tout court. Des autos  grand tourisme puissantes et performantes à souhait qui savent déplacer un équipage réduit en tout luxe et confort sur de longues distances, sans jamais s’essouffler. Plus grandes, lourdes et spacieuses que les pures sportives, elles sacrifient une part variable d’agilité à cette bonne cause. Au volant des versions M8 Competition, par contre, on se demande si elles ont renoncé à quoi que ce soit.

Le constructeur bavarois a sûrement bien fait les choses avec sa Série 8 puisque ses ventes ont presque triplé au Québec l’an dernier alors que le segment chutait de près du tiers. Ces grands cabriolets et ces coupés à deux ou quatre portières ont donc pris le relais de la Série 6 avec brio et relancé, du même coup, une Série 8 qui s’était éclipsée il y a plus de vingt ans.

Descendance allégée et musclée

Le coupé M850i xDrive est une joie, si on le compare à l’engin lourd et gigantesque qui fut le premier du nom, durant les années 90. Son profil est gracieux et sa calandre lui dessine une gueule de requin qui lui va plutôt bien. L’habitacle est superbement fini et on aime le volant de petit diamètre dont la jante de cuir est cependant à la limite en épaisseur, pour des mains normales. Les cadrans virtuels sont étranges mais l’affichage tête haute sauve la donne et les cartes de navigation de BMW sont toujours les plus belles et claires.

La solidité des Série 8 n’est pas un hasard, tellement les montants de leurs toits sont épais et larges. Celui du pare-brise bloque d’ailleurs la vue sur l’intérieur des virages puisque le rétroviseur n’en est pas suffisamment détaché. La garde au toit du coupé est très réduite sur les côtés et ses places arrière carrément ridicules. Un adulte moyen ne peut s’y asseoir sans pencher la tête.

C’est évidemment mieux à l’arrière dans les versions Gran Coupé à quatre portières. L’assise des places extérieures est plutôt basse et creusée, pour libérer juste assez de garde au toit. La cinquième place est une aberration, puisque la console centrale se prolonge jusqu’à la banquette. Dans les trois moutures, le dossier en sections permet d’allonger un coffre étroit qui est d’une longueur et d’une profondeur correctes.

À bord du coupé M850i, la qualité de roulement est étonnamment fine, même lors des froids de février et sur les routes crevassées. Malgré des pneus à taille très basse. Le diamètre de braquage est court, grâce aux roues arrière directrices, et l’agilité en profite aussi. Les freins mordent trop sèchement en amorce et sont difficiles à moduler. Un mal très répandu, surtout dans les voitures de luxe allemandes.

Dans la M850i xDrive Gran Coupé, le roulement est ferme, dans un registre résolument sportif. Avec une structure solide, aucun souci. Et l’aplomb en virage est excellent. Le V8 biturbo de 4,4 litres et 523 chevaux est superbe et il s’entend à merveille avec une boîte automatique à 8 rapports qui rétrograde même lorsqu’on lève le pied à l’approche d’une courbe ou d’un arrêt, de connivence avec le système de navigation. Ensemble, ils propulsent ce coupé de deux tonnes de 0 à 100 km/h en seulement 3,82 s.

Un fauve docile et féroce à la fois

À lire la fiche technique de la M8 Gran Coupé Competition, on s’attend à une bête de performance brusque et capricieuse. Surtout qu’elle profite d’une suspension plus ferme dont les bras arrière sont même guidés par des rotules métalliques au lieu des coussinets de caoutchouc habituels. L’angle de carrossage de ses roues est également plus prononcé, comme sur les voitures de course, pour favoriser l’agilité et augmenter l’adhérence en virage.

Son V8 biturbo de 4,4 litres produit 617 ch et un couple maxi de 553 lb-pi. Avec la motricité parfaite du rouage intégral, la M8 bondit de 0 à 100 km/h en 3,04 s et franchit le quart de mille en 11,05 s, à 202,7 km/h. Elle stoppe également de 100 km/h sur 32,9 m, une distance très courte, avec ses freins métalliques. Elle n’a pas vraiment besoin des freins en carbone-céramique à 9 500 $ en option.

Cette M8 n’a malgré tout rien de bestial. Dès les premières secondes, on s’étonne plutôt de sa douceur, de son raffinement et d’un roulement très correct, en dépit de pneus encore plus larges et bas sur leurs flancs. La direction est très vive et un peu lourde mais la tenue de cap est nette et précise. La M8 Competition doit certainement une partie de ses qualités dynamiques au fait qu’elle est plus légère - d’au moins 100 kg - que ses rivales, grâce à l’abondance d’aluminium, de fibre de carbone et autres matériaux légers qui la composent. Reste à voir combien de temps encore ces aristocrates de la route, plutôt gloutonnes et moyennement écolos, sauront résister à l’électrification galopante des voitures de luxe.

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