Kia K5 - Comme un parfum d'inachevé

La Kia K5, élaborée sur l’architecture N3 partagée avec la Hyundai Sonata, a pris le relais de l’Optima l’an dernier, la marque sud-coréenne ayant décidé d’adopter pour l’Amérique du Nord la désignation alphanumérique déjà en usage sur d’autres marchés pour ce nouveau modèle. Il s’agit d’une berline de grande taille dont la mission est d’en découdre avec les valeurs sûres de la catégorie, comme les Honda Accord, Toyota Camry et Subaru Legacy, entre autres.

On peut s’interroger sur la pertinence de consacrer des ressources importantes au développement d’une nouvelle berline, à l’heure où la tendance vers les VUS semble irréversible. Mais il faut comprendre que ce type de véhicule a toujours la cote en Corée du Sud et c’est en partie pourquoi Hyundai, Kia et maintenant Genesis s’investissent dans ce créneau. L’autre facteur étant la présence de constructeurs japonais dans ces segments du marché automobile.

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Côté look, la K5 frappe un grand coup avec une allure résolument plus sportive que celle de la Sonata, comme en témoignent sa calandre en museau de tigre et ses blocs optiques cernés de feux de position ambrés de type DEL, adoptant la forme d’un éclair. À l’instar de la Sonata, la K5 présente un profil de coupé à quatre portes qui crée aussi une certaine filiation avec la Stinger.

Un moteur qui manque de souffle

Son empattement allongé confère une bonne habitabilité à la K5 dont l’habitacle est très réussi et fait preuve d’un bon souci d’ergonomie. On regrette toutefois le choix du plastique noir lustré qui recouvre de grandes surfaces de l’habitacle, salissant et pas très agréable à l’œil. Évidemment, la dotation d’équipements de série varie entre les différentes versions, mais on est content que le modèle de base LX soit doté d’un volant et de sièges avant chauffants, de même que d’une connectivité sans-fil avec Apple CarPlay et Android Auto. Les déclinaisons LX et EX possèdent un écran de 8 pouces, alors que les GT Line et GT sont pourvues d’un écran multimédia de 10,25 pouces partagé avec plusieurs modèles de la marque dont le VUS Telluride.

À l’exception de la GT, toutes les variantes sont animées par un moteur quatre cylindres turbocompressé de 1,6 litre qui manque de souffle vu la masse et le gabarit de la K5. Les accélérations et les reprises sont tout justes correctes, sans plus. On aimerait disposer de plus de couple pour faciliter certaines manœuvres comme les dépassements sur les routes secondaires et les entrées sur l’autoroute, par exemple. Au moins, la consommation est raisonnable avec une moyenne observée de 8 L/100 km, ce qui est bon compte tenu du fait qu’il s’agit d’une berline à rouage intégral. Le châssis de la K5 est très rigide et la dynamique ne prête pas flanc à la critique, exception faite d’une direction un peu légère.

La clarté dans la confusion

Entre les variantes K5 GT Line et K5 GT, il y a un monde de différences, même si leurs appellations leur prête, à tort, certaines similitudes. Pour apporter un peu de clarté dans la confusion, précisons que la GT Line est simplement la variante la plus équipée de la K5, mais qu’elle n’offre rien de plus que les LX et EX sur le plan mécanique. En effet, elle est, elle aussi, animée par le moteur 4 cylindres turbocompressé de 1,6 litre et dotée du rouage intégral.

Cependant, la K5 GT est un tout autre animal en raison de la présence sous son capot d’un moteur quatre cylindres turbocompressé de 2,5 litres qui développe 290 ch à 5 800 tr/min ainsi qu’un couple de 311 lb-pi dès la barre de 1 650 tr/min. La boîte automatique compte également huit rapports, mais il s’agit ici d’une boîte à double embrayage beaucoup plus rapide que la boîte automatique conventionnelle qui équipe les autres moutures de la K5. Mais, contrairement aux autres variantes, la K5 GT est dépourvue du rouage intégral et n’est qu’une simple traction, ce qui est une cruelle et amère déception. Au volant de la K5 GT, on apprécie le caractère plus affirmé du moteur ainsi que la précision de la direction. En revanche on regrette beaucoup l’absence d’un rouage intégral qui permettrait de mieux exploiter tout le potentiel de performance de ce 2,5 litres turbocompressé emprunté aux Genesis G80 et GV80. La marque corrigera-t-elle un jour le tir en ce qui a trait au rouage de la K5 GT? On l’espère, mais on sait que ce ne sera malheureusement pas pour 2022.

La K5 est frappante côté design, et sa dotation de série impressionne. Par ailleurs,  la présence d’un rouage intégral est le gage d’un comportement routier sûr et prévisible pour trois des quatre variantes de la gamme, mais le cas de la K5 GT reste problématique. Ses performances sont enviables, mais pourquoi nous priver d’un rouage intégral qui la rendrait encore plus efficace? La balle est dans ton camp, Kia…

Feu vert

• Style réussi
• Bonne habitabilité
• Équipement complet
• Rouage intégral de série (LX, EX et GT Line)

Feu rouge

• Puissance un peu juste (LX, EX et GT Line)
• Absence du rouage intégral (K5 GT)
• Direction un peu légère