Mercedes-Benz Classe A - Sage ou délinquante

Il y a une quinzaine d’années que Mercedes-Benz s’aventure loin des catégories qui ont fait sa renommée pour élargir sa clientèle et gonfler son chiffre d’affaires. Après s’être fait la main avec l’inoffensive Classe B, sans compter l’aventure Smart et l’arrivée du trio CLA, GLA et GLB, le doyen des constructeurs a choisi d’importer la quatrième génération de ses compactes de Classe A, en 2019. Par chance, ses clients canadiens ont accès aux versions à hayon tandis que leurs voisins du Sud se satisfont de berlines aux airs de coupé.

Pour dire l’importance de la Classe A, elle fut la première à recevoir l’interface multimédia MBUX alors que la prestigieuse Classe S avait toujours été la pionnière des nouvelles technologies pour la marque à l’étoile, jusque-là. Ce système, gonflé à l’intelligence artificielle, a même volé la vedette lors du lancement de ces voitures, les moins chères de sa gamme.

Chassez le naturel et il revient au galop, par contre. Il faut effectivement débourser 2 950 $ actuellement pour ajouter les deux écrans HD juxtaposés de 10,25 pouces et la reconnaissance vocale adaptative qui permettent de jouir pleinement de l’interface MBUX. Il faut ensuite payer 1 000 $ supplémentaires pour profiter du système de navigation à réalité augmentée, avec alertes de trafic, détecteur de panneaux de signalisation et 3 années de mises à jour des cartes. On parle ici, après tout, de compactes de luxe.

À l’usage, le système MBUX est assez complet et efficace, une fois que l’on s’y retrouve. Avec le grand écran tactile et un pavé tactile sur la console, c’est assez vite fait, à défaut d’être limpide et facile. La paire de minuscules carrés tactiles au volant est toutefois étonnamment utile. Surtout pour modifier la configuration des cadrans et choisir les données affichées entre les deux, droit devant.

Un faible pour le hayon

La Classe A compte deux berlines mais ce sont les versions à hayon qui présentent cette compacte dans son expression la plus éloquente, à l’européenne. Ce sont les plus agiles de la famille, grâce au porte-à-faux arrière nettement plus court qui explique leur longueur totale inférieure de 13 cm. Notez qu’avec cette poupe tronquée, le coffre des versions à hayon concède un avantage de 50 litres à celui des berlines. On se raisonne en songeant que leur hayon rend leur coffre, dont le volume total est de seulement 370 litres, plus accessible et polyvalent.

Ces mêmes Classe A plus trapues sont aussi plus légères de 17 kg, à motorisation égale. C’est le cas des versions A 35, apprêtées à la sauce AMG. L’avantage de poids de la compacte A 250 à hayon est même de 45 kg par rapport à la berline A 220. Son quatre cylindres turbocompressé de 2 litres livre pourtant 221 chevaux contre les modestes 188 chevaux de la seconde. Les cotes de consommation de la A 250 sont malgré tout meilleures, parce qu’elle est plus légère, compacte et efficace que l’autre.

Cette A 250 passe également de 0 à 100 km/h en 6,4 secondes, bien mesurées, alors que la sage berline A 220 demande presque une seconde de plus, selon le constructeur. Et si vous doutez le moindrement que la berline A 220 est bien une compacte de luxe, songez seulement que l’on peut faire grimper son prix suggéré de 37 800 $ à 57 915 $ en cochant toutes les options.

Jamais tranquilles

La version A 35 offre le meilleur d’AMG, sans basculer dans la caricature. Autant pour sa carrosserie que pour la présentation de son habitacle. Ergonomie et position de conduite sont impeccables, sauf pour des sièges avant franchement durs et peu confortables. Son roulement est également très ferme, sur des chaussées inégales. C’est de famille, hélas, puisque la suspension et les pneus de la A 250 claquent et réagissent sèchement aux moindres fentes et bosses, même avec les jantes de 18 pouces. Elle s’accroche toutefois vaillamment en virage, sans prise de roulis.

La A 35 fait tout ça en haussant la barre d’un ou deux crans. Elle dévore les virages avec une férocité réjouissante, en vous offrant de belles dérives des quatre roues, faciles à doser au volant et à l’accélérateur, après une amorce en léger sous-virage. On jurerait une Golf R sur stéroïdes! Dans cette turbulente A 35, on savoure les passages de rapports instantanés de la boîte à double embrayage et le caractère bouillant du quatre cylindres turbo de 302 chevaux, joyeuses pétarades incluses, en mode Sport Plus. Elle bondit de 0 à 100 km/h en 4,89 secondes et franchit le quart de mille en 13,23 secondes, avec une pointe à 170,8 km/h, départ canon aidant.

Mercedes-AMG pourrait nous offrir des A 45 à moteur de 382 ou 415 chevaux, mais à prix d’or, sûrement. Or, la A 35 actuelle s’en tire très bien, même si elle n’est jamais reposante. Disons que cela fait partie de son charme.

Feu vert

• Tenue solide en virage
• Moteurs souples et animés
• Écrans numériques clairs et nets
• Habitacle bien fini

Feu rouge

• Roulement sec et bruyant
• Sièges durs et peu confortables
• Direction trop légère à basse vitesse
• Console large et encombrante vers l’avant