Hyundai Tucson - Évolution spectaculaire

Avec cette nouvelle génération de Tucson, Hyundai souhaite changer d’approche. Considérant (à raison) que la majorité des VUS compacts se ressemblent, le constructeur coréen a décidé de se démarquer de la concurrence en misant sur un design nettement plus affirmé.

Le premier élément qui interpelle, c’est évidemment la partie avant, avec les phares qui se dissimulent dans la calandre une fois éteints. La partie latérale, où des angles vifs sculptent les portières, s’inspire d’une tendance déjà vue dans d’autres modèles Hyundai, mais convient bien aux lignes du Tucson. Enfin, la partie arrière avec ses feux qui semblent mordre les ailes et le hayon apportent également du dynamisme au véhicule. Et bien que certains trouvent que son postérieur ressemble à celui du Ford Mustang Mach-E, il faut reconnaître que le VUS de Hyundai ne s’apparente à aucun autre. Nous avons d’ailleurs reçu plusieurs compliments à propos du véhicule ainsi que de nombreux pouces levés lors de notre essai, ce qui arrive plutôt rarement avec un utilitaire sport de grande diffusion.

• À lire aussi: Les meilleurs VUS compacts en 2023

Plus d’espace et deux motorisations hybrides

Un des principaux reproches qu’on faisait au Tucson, c’était le volume de son coffre, hautement inférieur à celui des véhicules les plus spacieux comme le Honda CR-V ou le Toyota RAV4. Pour corriger le tir, Hyundai a décidé  d’allonger l’empattement de 85 mm et de réduire les porte-à-faux pour augmenter l’espace intérieur. On le perçoit immédiatement dans l’habitacle, surtout à l’arrière où les occupants se sentiront réellement plus à l’aise. Toutefois, c’est dans le coffre que les progrès sont les plus notables. Au lieu des 877 litres du modèle sortant, on profite désormais de 1 095 litres dans le Tucson 2022. Une valeur qui lui permet de se mesurer plus sereinement à la concurrence sur ce point.

Sous le capot, Hyundai a prévu trois motorisations différentes et complémentaires. La première est un 4 cylindres de 2,5 litres atmosphérique développant 187 chevaux et 178 lb-pi de couple. Il est également possible d’opter pour un groupe motopropulseur hybride basé sur un moteur turbo de 1,6 litre assisté d’une motorisation électrique. Ce dernier dispose de 227 chevaux et 258 lb-pi de couple. Enfin, les clients peuvent choisir une version hybride rechargeable. Basée sur le même moteur hybride, elle offre plus de puissance (261 chevaux), mais surtout une batterie de plus grande capacité. Au lieu des 1,5 kWh du modèle hybride, la variante rechargeable profite d’une capacité de 13,8 kWh, ce qui lui octroie une autonomie théorique de 51,5 km.

Si l’arrivée de versions électrifiées s'avère une bonne nouvelle en soi, il est regrettable qu’au moment d’écrire ce texte, ces dernières soient réservées aux déclinaisons haut de gamme uniquement. La possibilité d’opter pour un modèle de base hybride à traction intégrale permettrait de démocratiser davantage cette motorisation.

Lors de notre essai, nous avons mis à l’épreuve le modèle hybride non rechargeable. Si ses performances sont tout à fait convaincantes et son silence de fonctionnement, bienvenu, sa consommation d’essence nous a déçus. Avec une moyenne relevée de 7,6 L/100 km, c’est correct dans l’absolu, mais plutôt élevé pour une version hybride. En effet, les Tucson d’ancienne génération (1,6 litre turbo) étaient capables de consommer environ 8 L/100 km de moyenne sur la route. La différence n’est donc pas très importante dans ces conditions. Et à moins de rouler exclusivement en ville, le moteur hybride ne fera pas baisser drastiquement votre facture de carburant. À titre de comparaison, un Toyota RAV4 hybride non rechargeable a consommé environ 6,5 L/100 km dans les mêmes conditions, se permettant même de descendre à 5,8 L/100 km lorsque les conditions étaient idéales.

Plaisant à conduire

Lors du dévoilement du Tucson 2022, Hyundai a insisté sur le fait que le plaisir de conduite avait fait partie des éléments traités en priorité. De fait, l’équipe d’Albert Biermann, qui a longtemps travaillé chez BMW Motorsport et qui officie désormais à la division sportive N, a également eu son mot à dire dans le développement du véhicule.

Est-ce que le nouveau Tucson se conduit comme un BMW X3M? Non, il ne faut tout de même pas exagérer. Cela dit, les équipes de Hyundai ont trouvé un très bon compromis entre sportivité et polyvalence au quotidien. Les suspensions limitent efficacement les mouvements de caisse tout en offrant un bon confort de roulement.

La direction ne mérite que des éloges, sa précision et le toucher de route qu’elle apporte permettant un très bon guidage du train avant. L’arrière n’est pas en reste et suit le mouvement sans sourciller, offrant une très bonne stabilité dans les courbes. Dommage que des bruits de vent et de roulement se fassent entendre à haute vitesse. Sans cela, le Tucson frôlait le sans-faute pour ce qui est du comportement dynamique.

Feu vert

• Tenue de route efficace
• Bien plus spacieux que le modèle sortant
• Autonomie 100% électrique intéressante (PHEV)

Feu rouge

• Bruyant à haute vitesse
• Consommation décevante (hybride)
• Modèles hybrides réservés au haut de gamme