Honda CR-V 2023 : le RAV4 peut dormir tranquille

Publié le 21 septembre 2022 dans Premiers contacts par Antoine Joubert

Depuis trop longtemps, Honda nous fait languir avec l’absence d’une version hybride du CR-V, pourtant offerte aux États-Unis depuis plusieurs années. Assemblé à Alliston en Ontario aux côtés de la Civic, le CR-V est aujourd’hui le véhicule le plus populaire du constructeur. Uniquement l’an dernier, Honda Canada écoulait 50 935 unités du CR-V au pays. Environ 7 000 de plus que le nombre de Civic, mais 11 000 de moins que le Toyota RAV4, aussi de fabrication ontarienne.

Bien que subsistent plusieurs problèmes d’approvisionnement, Honda souhaite néanmoins faire progresser au Canada les ventes de produits étant assemblés au pays. Ne soyez donc pas étonné si les parts de marché de la Civic et du CR-V continuent de grimper pendant que celles des Pilot et Odyssey (de fabrication américaine) diminuent. D’ailleurs, exception faite de la Civic Type R, 2023 marque une première année où aucun modèle spécifique vendu au Canada ne provient du Japon. En effet, avec la disparition des Insight et Clarity, on constate que l’ensemble des modèles vendus chez nous sont de fabrication nord-américaine. 

Photo: Antoine Joubert

Combien?

Hélas, cette stratégie visant bien sûr à diminuer les coûts de transport ne semble pas permettre au constructeur de diminuer le prix de ses véhicules. C’est du moins ce que l’on peut constater à la vue de la liste de prix du nouveau CR-V, oscillant de 36 740 $ à 50 840 $ (transport et préparation inclus). Une majoration minimale de plus de 3 000 $ pour chacune des versions, faisant du CR-V un produit plus onéreux que ses rivaux. Maintenant, est-ce que les améliorations apportées au CR-V justifient cette hausse tarifaire?

Chose certaine, personne ne sera époustouflé par la liste d’équipements accompagnant cette nouvelle mouture, toujours conservatrice face à la concurrence : pas de toit ouvrant panoramique ni sièges ventilés, et il faut obligatoirement passer à la version EX-L (45 340 $) pour bénéficier d’Apple CarPlay/Android Auto sans fil, d’une charge par induction pour appareil mobile et d’un écran central tactile de 9 pouces (plutôt que 7 po). L’instrumentation à demi numérique (puisque le compteur de vitesse demeure analogique) semble conservatrice, alors que l’absence d’une caméra de rétrovision sur 360 degrés déçoit. 

Photo: Antoine Joubert

Au chapitre esthétique, aucune surprise si ce n’est l’ajout d’une version Sport (que de nom), laquelle se distingue par un carénage avant exclusif, des jantes et longerons de toit peints en noir et quelques autres artifices mineurs. En fait, le design est désormais plus sage et générique, faisant du CR-V un produit esthétiquement anonyme, mais qui risque de mieux passer l’épreuve du temps. Honda ne joue pas d’audace au chapitre de la présentation intérieure, très semblable à celle de la Civic, avec comme seule teinte d’habitacle, le noir.

Évidemment, les ingénieurs adaptent cette nouvelle mouture à la tendance du marché actuel, où les VUS compacts avoisinent dangereusement des intermédiaires en matière de format. Allongé de 67 mm, le CR-V se rapproche ainsi des Mitsubishi Outlander et Volkswagen Tiguan en matière de format, bien qu’il ne soit pas plus spacieux que son prédécesseur. En fait, le CR-V 2023 perd quelques dizaines de litres en volume de chargement, résultat de cette conception nord-américaine au design conservateur. Cela dit, le niveau de polyvalence demeure exceptionnel, considérant cette possibilité de bien exploiter l’espace de chargement. Honda a d’ailleurs amélioré l’angle d’ouverture des portières de même que les possibilités d’ajustement du dossier de la banquette arrière, facilitant l’installation de sièges d’appoint. 

Photo: Antoine Joubert

Cinq versions

Honda Canada propose cinq versions du CR-V. Une offre beaucoup plus simpliste que celle du Toyota RAV4, qui en a une douzaine. Le tout débute par un modèle de base à deux roues motrices qui compte pour moins de 10% des ventes, suivi de son équivalent avec rouage intégral, pour 2 800 $ supplémentaires. Viennent ensuite les versions Sport, la EX-L mise à l’essai pour les fins de cet article, de même que la Touring.

Hormis cette dernière, l’ensemble des modèles gardent le moteur quatre cylindres turbocompressé de 1,5 litre dont la puissance fixée à 190 chevaux ne se voit aucunement majorée. On le jumelle à une boîte automatique à variation continue, laquelle effectue un très bon boulot. Évidemment, solliciter un maximum de puissance du petit moteur signifie ici un effet d’élasticité agaçant, mais qui se voit cette fois amenuisé par une réaction plus vive à l’accélération et surtout, par une insonorisation grandement améliorée. Un élément si flagrant avec ce nouveau CR-V qu’il nous faut le considérer comme l’une des plus belles améliorations du produit. 

Photo: Antoine Joubert

La version Touring reçoit quant à elle la motorisation hybride tant attendue. Elle lui est malheureusement exclusive, tandis que nos voisins du Sud ont droit à deux déclinaisons du CR-V hybride, cette dernière débarquera un peu plus tard à l’automne. En somme, une mécanique un tantinet plus énergivore que celle du RAV4 hybride, pour une puissance inférieure par une quinzaine de chevaux. Par rapport au CR-V ordinaire, celle-ci permettrait néanmoins d’économiser environ 20% de carburant, tout en bénéficiant d’un rouage intégral sans arbre de transmission.

Remarquez, Honda améliore cette année son système à quatre roues motrices sur les CR-V ordinaires, permettant cette fois d’acheminer jusqu’à 50% du couple vers l’arrière, alors que l’on bénéficie aussi d’un limiteur de vitesse en descente. S’ajoute également au CR-V 2023 un mode Neige, ce que nous n’avons pu expérimenter lors de cet essai. 

Photo: Antoine Joubert

Confort accru

Rappelant le Tiguan ou même le Volvo XC90, le CR-V manque cruellement de personnalité. Par contre, il se rattrape avec son comportement routier. Certes, la puissance est modeste et les montées en régime ne sont pas très exaltantes, mais telle n’est pas la vocation première de ce VUS. Dans les faits, le CR-V cible les familles avec comme avantage une sécurité active et passive exceptionnelle, un aménagement intérieur irréprochable de même qu’un confort se situant loin devant celui de son prédécesseur. Comme mentionné plus tôt, l’insonorisation est telle qu’elle nous donne pratiquement l’impression d’un produit de haute couture, alors que le confort des sièges se voit grandement amélioré. Impossible de se fatiguer au volant du CR-V et de ne pas apprécier sa conduite, avantagée par une direction ultraprécise et une suspension extrêmement bien calibrée.

Non, le CR-V n’a pas la fougue d’un Mazda CX-50. Il n’est pas aussi aguichant et ne procure pas le même plaisir au volant. Or, voilà un véhicule qui, par ses qualités, aide certainement à amortir le stress du quotidien. Par son confort, sa polyvalence, sa grande facilité de conduite et son comportement prévisible. Précisons que les jantes de 18 pouces offertes de série sur les modèles à essence sont un choix peut-être moins esthétique, mais plus logique que celles de 20 pouces d’un Mitsubishi Outlander ou d’un CX-50. 

Photo: Antoine Joubert

Déception pour l’hybride

Du côté de Toyota, il est possible d’obtenir un RAV4 hybride à environ 36 000 $. Chez Hyundai, vous êtes à 42 000 $. Et chez Ford? À peine à 38 000 $. Des sommes plus raisonnables que ce que propose Honda, avec un CR-V hybride qui dépasse le seuil psychologique des 50 000 $. Certes, l’équipement de cette version Touring y est complet. Cependant, plusieurs consommateurs plus pragmatiques n’ont rien à faire de tous ces gadgets... Ils souhaitent bénéficier de la meilleure technologie hybride qui soit, autant pour des raisons financières qu’environnementales. D’ailleurs, Ford, Hyundai et Toyota vendent également des versions enfichables de leurs VUS respectifs, à l’inverse de Honda.

Ironiquement, Honda Canada s’attend à ce que la motorisation hybride devienne majoritaire dans le choix des acheteurs. Une affirmation qui ne concerne pas le millésime 2023, puisque l’offre n’est encore une fois limitée qu’à la version Touring. Cela laisse donc croire que l’on pourrait éventuellement proposer plus de déclinaisons hybrides, en éliminant progressivement les traditionnels modèles à essence.

En attendant, il reste à voir si la clientèle très fidèle au CR-V demeurera. Puisqu’en dépit de ses améliorations, l’augmentation des coûts - également attribuable aux taux de location et de financement - risque de faire rebrousser chemin à plusieurs acheteurs qui n’auront guère le désir ou les moyens de débourser approximativement entre 650 $ et 900 $ mensuellement (taxes incluses) pour la location sur 48 mois d’un CR-V 2023. 

Fiche d'évaluation
Modèle à l'essai n.d.
Version à l'essai EX-L
Fourchette de prix 34 790 $ – 48 890 $
Prix du modèle à l'essai CA$48,890
Garantie de base 3 ans/60 000 km
Garantie du groupe motopropulseur 5 ans/100 000 km
Consommation (ville/route/observée) 8.7 / 7.4 / 7.8 L/100km
Options n.d.
Modèles concurrents n.d.
Points forts
  • Superbe comportement routier
  • Insonorisation améliorée
  • Aménagement intérieur finement étudié
Points faibles
  • Prix corsés
  • Présentation générique
  • Technologie hybride en version Touring seulement
  • Pas de version hybride rechargeable
Fiche d'appréciation
Consommation 4.0/5 Avec un moyenne combinée à 8 litres aux 100 km, le CR-V à quatre roues motrices se situe dans la bonne moyenne.
Confort 4.5/5 Assurément un des plus confortables du segment.
Performances 3.5/5 Les accélérations initiales sont améliorées mais la puissance n'est que peu impressionnante.
Système multimédia 4.0/5 Un écran multimédia efficace et graphiquement intéressant. Du moins pour les versions EX-L et Touring.
Agrément de conduite 3.5/5 Le plaisir au volant passe ici par le confort, la facilité de conduite, la quiétude et l'insonorisation.
Appréciation générale 4.0/5 Le produit est fort intéressant. Or, la facture est très salée et l'offre des versions hybrides, très décevante.
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