Hyundai Ioniq 5 Ultimate 2022 : ambitieux et rare

Le premier constructeur coréen a fait un sérieux bond vers l’avant dans le segment des véhicules électriques en lançant son multisegment Ioniq 5 l’an dernier. Posé sur l’architecture E-GMP (Electric Global Modular Platform) qu’il partage avec ses cousins et rivaux, les Genesis GV60 et Kia EV6, l’Ioniq 5 s’est d’abord illustré en décrochant les titres de Voiture, Design et Véhicule électrique de l’année, décernés par un jury mondial.

Armé d’une solide fiche technique, de prix compétitifs et d’une silhouette découpée au scalpel, digne de Blade Runner, l’Ioniq 5 a vite grimpé au palmarès des ventes. Il serait peut-être bon premier du contingent électrique si la cuvée 2022 ne s’était pas aussi vite épuisée. Cette rupture de stock a provoqué de longues attentes pour un modèle 2023 presque inchangé.

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La version Essential est la plus accessible, avec un moteur de 125 kW (168 chevaux) qui propulse les roues arrière, alimenté par une batterie lithium-ion polymère de 58 kWh, au prix actuel de 47 550 $. Le Preferred ajoute la connectivité BlueLink, un écran de 12,3 pouces, la recharge rapide et une thermopompe, contre 49 550 $. Pour 5 000 $ supplémentaires, on gagne un moteur de 168 kW (225 chevaux), une batterie de 77,4 kWh et l’autonomie passe de 354 à 488 km.

Le plein d’énergie

Il faut allonger 57 550 $ pour accéder à un rouage intégral et deux moteurs qui totalisent 239 kW (320 chevaux). Pour plusieurs, la seule version intéressante est donc la plus chère, hélas. Avec la même batterie de 77,4 kWh, la cote d’autonomie glisse à 414 km. Nous n’avons toutefois obtenu qu’une autonomie promise de 362 km, sans climatisation, en quatre recharges via une borne de niveau 2. Notez que l’Ioniq 5 peut gober jusqu’à 250 kW d’électrons en recharge rapide, grâce à une architecture électrique qui soutient une tension de 800 volts.

Chose certaine, le plus cher et complet des Ioniq 5 ne manque pas de nerf, malgré ses 2 115 kg. Il accélère effectivement de 0 à 100 km/h en 5,15 s, franchit le traditionnel quart de mille en 13,65 s, avec une pointe à 162,1 km/h, et passe de 80 à 120 km/h en 3,75 s. Il stoppe également sur 37,60 m en freinage d’urgence à 100 km/h, avec un bel aplomb. À titre de comparaison, le Kia EV6 GT-Line, son cousin et rival direct, boucle les mêmes tests en 4,94, 13,43 (à 162,9 km/h) et 3,55 s, pour un poids rigoureusement identique. Il a toutefois freiné sur 38,40 m.

La version Preferred mise à l’essai profitait du groupe Ultimate de 5 000 $ qui en fait pratiquement un modèle de luxe. Jugez-en vous-même puisque cette option ajoute les éléments suivants : roues de 20 pouces, affichage tête haute à réalité augmentée, stationnement télécommandé, chargeur bidirectionnel (V2L), console coulissante et d’étranges coussins réglables pour les mollets du pilote, en plus d’une quinzaine d’autres.

De l’espace à volonté ou presque

L’habitacle est épuré, fonctionnel et dénué d’à peu près toute fantaisie de styliste. Surtout parce que la planche de bord est dominée par les deux grands écrans juxtaposés dans un immense rectangle aux coins arrondis. Les matériaux, souvent choisis pour leurs vertus écologiques, demeurent un demi-cran derrière les meilleurs.

L’écran central est parfois lent à réagir et les icônes et pavés franchement trop petits. Il faut appuyer la main sur le bord de l’écran pour être précis. Et viser juste. Les images des caméras de manœuvre et de stationnement sont par contre impeccablement claires et nettes, sur le même écran. Ce serait bien d’avoir une page qui affiche la consommation immédiate et moyenne.

L’accès aux places avant est naturel, avec une hauteur d’assise idéale et de grandes portières. L’habitacle est spacieux, devant comme derrière, grâce au plancher plat et au long empattement. Au poste de conduite, la position est bonne et les commandes efficaces, précises et bien placées. On se glisse facilement aux places arrière par de grandes portières qui donnent sur une assise mesurant plus de 40 cm de long. Les dossiers sont également inclinables sur 30 degrés. L’espace est abondant mais le confort moyen, à cause de la forme des coussins drapés d’une cuirette épaisse dans la version Ultimate.

La place centrale est étroite et l’espace pour les pieds dicté par la position de la console réglable, malgré le plancher plat. Sous le hayon, le coffre est moyen, avec un plancher assez haut. On double son volume en repliant les dossiers découpés en sections 60/40. Sous le capot avant, le coffret de rangement ne contient pas grand-chose mais la batterie 12 volts est très accessible.

En essai printanier, à environ 10 degrés, le chauffage s’est révélé inégal, imprévisible et inconstant. Il a fallu régler à 27 degrés pour souffler un peu de chaleur côté passager. Le fait que les commandes soient éparpillées et confuses n’aide en rien. On les retrouve sur des pages différentes, sans raison apparente. Il est particulièrement agaçant d’avoir à fouiller dans plusieurs menus pour activer les sièges et le volant chauffants, par exemple.

L’absence d’un essuie-glace arrière, abondamment soulignée et décriée, se remarque fortement sous la pluie. On peut parler d’un manque criant et la solution espérée ne s’est pas matérialisée pour les modèles 2023, hélas.

Les lois de la physique

L’Ioniq 5 est doux et silencieux en ville avec une carrosserie solide et une suspension qui filtre bien les aspérités de la chaussée. Le bruit de roulement est proportionnel à la qualité de la surface. Le mode de conduite Éco est le plus convivial en conduite urbaine. Les manettes derrière le volant permettent d’alterner facilement entre les cinq niveaux de récupération d’énergie. Le plus puissant (iPedal) vous laisse conduire sans peine à une seule pédale. Sur l’autoroute, l’Ioniq 5 est très silencieux, avec une petite sensibilité au vent latéral.

On note immédiatement un bon écart de réponse de l’accélérateur en passant du mode Éco à Normal et on accède instantanément à beaucoup de couple et de muscle en mode Sport. La motricité est honnête en amorce de virage, par contre la limite est vite dépassée en y allant à fond. L’équilibre est correct mais l’Ioniq 5 sous-vire nettement si l’on insiste. L’adhérence moyenne des pneus écolo n’aide pas, malgré leur taille de 255/45R20 et leurs flancs bas. L’antidérapage limite aussi le contrôle et jouer de l’accélérateur, comme dans une sportive, n’y change pas grand-chose.

La masse importante de l’Ioniq 5 se manifeste clairement dans les courbes. L’avant plonge et rebondit nettement en virage ondulé ou bosselé, l’amortissement est vite débordé, alors que le train arrière est trop rigide. En freinage appuyé, il se dandine et louvoie légèrement, sous l’effet de son poids et de sa posture un peu perchée.

On réalise alors pleinement qu’il s’agit bel et bien d’un multisegment costaud, pas d’une voiture. En dépit de son look racé. Il faut l’apprécier surtout pour ses bonnes performances, son habitacle spacieux et son architecture électrique raffinée. En espérant que l’offre et la cadence de livraison s’améliorent au plus tôt.

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