Audi RS e-tron GT 2022 : le meilleur de trois mondes

Publié le 22 août 2022 dans Essais par Marc Lachapelle

Si vous doutez encore des qualités sportives d’une voiture électrique, j’aimerais vous offrir une balade sur une route pleine de courbes, bien sanglé dans le baquet droit d’une Audi RS e-tron GT. Parce que cette berline large et surbaissée, aux allures de coupé, n’a rien à envier à une légion de sportives à moteur thermique. Malgré les deux tonnes métriques et quart (2 331 kilos plus précisément) qu’elle accuse sur la balance.

Ce seraient bien sûr d’abord les accélérations et les reprises féroces qui vous feraient ouvrir tout grand les yeux. Avec le mode Départ-canon qui fait passer la puissance combinée de ses deux moteurs électriques de 590 à 637 chevaux pendant 2,5 secondes, la RS GT bondit de 0 à 100 km/h en 3,26 secondes et franchit le quart de mille en 11,25 secondes avec une pointe à 202,6 km/h. Les reprises sont au moins aussi impressionnantes puisqu’elle passe de 80 à 120 km/h en 2,1 petites secondes. Tout ça avec l’aide précieuse de sa boîte de vitesses arrière à deux rapports.

Dans les deux cas, la sensation est forte et on en redemande. Ça tombe bien, dans une voiture qui ne consomme pas une goutte d’essence et n’émet aucun polluant. Parlant de quoi, la batterie aux ions de lithium de 93,4 kWh, dont seulement 83,7 kWh sont exploités pour préserver sa longévité, a livré une meilleure autonomie promise de 378 km  en quelques recharges sur une borne de niveau 2. On peut aussi refaire le plein d’électrons de 5 à 80% en 22,5 minutes en profitant d’une capacité maximale de 270 kW grâce à une architecture électrique sur 800 volts. 

Photo: Marc Lachapelle

Avec la touche Audi

Les comparaisons avec la Porsche Taycan sont inévitables puisque Audi a créé la RS e-tron GT et sa sœur, la e-tron GT, sur la plate-forme J1 que Porsche a développée pour ses propres berlines électriques. On nous assure que 60% des pièces et composantes des Audi e-tron GT leur sont exclusives. Tous les éléments de la carrosserie d’aluminium et l’habitacle en entier sont certainement du nombre. Et tous ces morceaux portent la griffe unique des Audi les plus récentes.

La RS e-tron GT et sa sœur la GT sont plus longues que les Taycan de 2,6 cm et plus hautes de 3,6 cm mais leur empattement est identique. Le contour de calandre en trapèze et les grands feux arrière séquentiels ne laissent aucun doute sur leur filiation. Surtout avec les grands écussons aux anneaux entrelacés de la marque. Le profil long et fuselé évoque la RS 7 Sportback, simplement plus haute de quelques millimètres. Les ailes fortement galbées de la RS GT couvrent des pneus larges et bas - de taille 265/35R21 à l’avant et 305/30R21 à l’arrière - qui lui octroient une posture costaude. 

Photo: Marc Lachapelle

Dans la cabine, le tableau de bord est plus chic et classique que celui des Taycan. Il combine une paire de cadrans ronds qui dominent l’écran configurable de 12,3 pouces réservé au pilote et un écran central tactile de 10 pouces posé au centre d’une grande moulure en fibre de carbone qui fait toute la largeur de la cabine. Une série de touches contrôle la climatisation sous l’écran et une autre se charge des modes et aides à la conduite à la jonction de la console où logent les boutons du contact et de la chaîne audio. Entre les deux, le sélecteur coulissant de la transmission s’apprivoise plutôt facilement pour ce genre de bidule.

Comme toujours chez Audi, la finition est superbe et la qualité des matériaux excellente, dans le registre sportif. Comme il se doit pour cette voiture. En plus d’une abondance de cuir, les empiècements et moulures en fibre de carbone, aluminium et plastique noir laqué sont agencés avec goût et mesure. Le volant est dans la tradition des Audi RS avec une jante bien moulée, droite sur la portion basse et drapée de cuir perforé. Il lui manque toutefois une molette qui éviterait au pilote de fouiller sur l’écran pour choisir un mode de conduite après avoir appuyé sur la touche Drive Select.

Et la manière aussi

Il faut un minimum de souplesse et d’effort pour s’installer dans les sièges avant très sculptés, dont les bourrelets sont prononcés et l’assise très basse. Pour s’asseoir à l’arrière, il faut également pencher la tête pour éviter de percuter l’arc prononcé du toit. Notez que la cinquième place annoncée, au centre, n’est guère plus qu’une illusion.

Au volant, la position est sans reproche, comme l’ergonomie générale des commandes. Les jolies manettes en aluminium derrière le volant permettent d’activer une récupération d’énergie en décélération qui reste trop modeste, même au réglage maxi. Ce serait bien de pouvoir conduire vraiment à une seule pédale. 

Photo: Marc Lachapelle

En ville, on entend beaucoup de bruit mécanique à bord de cette RS GT électrique que l’on aurait cru parfaitement silencieuse. Le bruit de roulement dépend de la qualité de la surface... Surtout avec les roues optionnelles de 21 pouces de la voiture d’essai, chaussées de pneus à taille très basse, qui cognent sec sur la moindre fente ou bosse. Sur l’autoroute, par contraste, la RS e-tron GT roule doux et tient sagement son cap. Il y règne alors un silence aérodynamique tout à fait louable. 

On se réjouit, par ailleurs, de pouvoir soulever l’avant de cette berline longue et basse pour franchir une bordure ou une entrée en pente sans en accrocher ou endommager son précieux museau. Ce serait cependant merveilleux de pouvoir le faire en appuyant simplement sur un bouton au lieu de se taper une opération en deux volets, sur l’écran central. 

Photo: Marc Lachapelle

Sur une route en serpentin ou à l’approche d’un bel enchaînement de courbes, il suffit d’activer le mode de conduite Dynamic (en deux étapes!) pour que la RS GT sorte les griffes. En virage, elle reste fermement plaquée au bitume, guidée par une direction incisive et juste assez ferme.

Si vous poussez plus fort et qu’elle prend un chouïa de roulis et une pincée de sous-virage, dites-vous que c’est voulu. Parce que chez Audi, on aime marier les meilleurs attributs d’une sportive et d’une grand-tourisme. Même lorsque la voiture est propulsée par une paire de moteurs électriques. C’est la moindre des choses, après tout, quand on porte les initiales RS et GT. 

Photo: Marc Lachapelle
Fiche d'évaluation
Modèle à l'essai Audi e-tron GT 2022
Version à l'essai quattro RS
Fourchette de prix 130 850 $ – 180 850 $
Prix du modèle à l'essai 180 850 $
Garantie de base 4 ans/80 000 km
Garantie du groupe motopropulseur 4 ans/80 000 km
Consommation (ville/route/observée) n.d.
Options Groupe performance (4 950 $), Cuir Nappa fin (4 150 $), Peinture métallisée (890 $), Roues de 21 pouces (1 500 $), Étriers de freins rouges (500 $), Moulures noires (350 $)
Modèles concurrents Kia EV6 GT TI 2022, Mercedes-Benz EQS 580 4MATIC 2022, Porsche Taycan Turbo 2022, Tesla Model S Plaid 2022
Points forts
  • Accélérations spectaculaires
  • Excellente tenue de route
  • Habitacle fonctionnel et soigné
  • Solide et bien finie
Points faibles
  • Visibilité arrière quasi nulle
  • Places arrière et coffre limités
  • Suspension parfois sèche
  • Bruit mécanique en ville
Fiche d'appréciation
Consommation 3.5/5 Un peu forte pour une voiture électrique : la rançon de ses performances d’exception
Confort 3.5/5 Le roulement juste assez ferme d’une sportive qui sait jouer aussi les grand-tourisme
Performances 4.5/5 Des accélérations et reprises toujours fulgurantes, à volonté
Système multimédia 3.5/5 Un écran central clair qui devrait déléguer certains réglages à des commandes physiques
Agrément de conduite 4.5/5 Agilité, mordant et finesse de grand cru pour une grande berline, électrique de surcroît
Appréciation générale 4.5/5 Une berline électrique élégante, racée, raffinée et remarquablement agile et rapide
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