Toyota Prius 2010, début de l'essai hivernal

La plupart d'entre nous traversons différents stades de colère lorsque le prix du carburant monte en flèche. Pour des raisons qui nous sont souvent inconnues, le prix de l'essence à la pompe fait des bonds impressionnants. Mais heureusement, pour pallier ce problème, l'industrie nous martèle depuis maintenant plus de 10 ans que l'avenir est à la voiture hybride. Pour nos voisins américains et européens, cette alternative s'avère fort intéressante, mais pour nous, peuple nordique, la voiture hybride rencontre un obstacle de taille : l'hiver québécois!

C'est pour cette raison qu'un essai hivernal à long terme d'un modèle hybride s'avérait nécessaire afin de vérifier l'efficacité de ce système. Nous nous sommes donc tournés vers Toyota, leader en la matière, avec l'intention de mettre à l’épreuve une Prius de dernière génération. Et c’est sur un modèle de base que nos essais se sont effectués.

Apprivoiser la Prius

Étant donné la nature hybride de la voiture, il est nécessaire de prendre quelques instants afin de comprendre adéquatement son fonctionnement. Or donc, une fois assis derrière le volant, on démarre la voiture en appuyant sur le bouton situé du côté droit du volant. À ce moment, l'affichage au tableau de bord s'active et présente toutes les données nécessaires au fonctionnement. Seul le système électrique est actif au démarrage. Dans la plupart des cas, la motorisation à essence ne s'enclenche qu'après quelques minutes. De toute façon, la présence du témoin « READY » au tableau de bord apparaît lorsque la voiture peut décoller!

Trois modes

À bord de la Prius, trois modes permettent d'augmenter l'efficacité du système hybride. Le mode EV, le mode ECO et le mode POWER. Ces trois boutons servent à optimiser le fonctionnement du système hybride mais, il est difficile de toujours savoir quel est le meilleur mode à utiliser. Et par-dessus tout, on ne pense tout simplement pas à changer de mode lorsque l’on conduit. On le configure, par exemple, en mode économique, ECO, mais lorsque l’on a besoin de plus de puissance, on oublie tout simplement de passer au mode POWER. L’inverse est également vrai lorsqu’il serait plus sage de changer au mode ECO. En plus de ces trois modes, il est aussi possible d'utiliser l’option « B », qui est accessible au moyen du levier de vitesses. Ce mode augmente la force du frein moteur en décélération, ce qui permet de recharger d’avantage la batterie. Il faut donc  constamment jouer du levier pour exploiter au maximum le système hybride.

Sur papier, la Prius annonce des cotes de consommation de 3,7 litres au 100 kilomètres en ville et de 4,0 litres aux 100 kilomètres sur la route. En plein été, la voiture nous avait donné un combiné de 5,4 l/100 km. Durant nos deux semaines d'essai hivernal, la consommation a quelque peu augmentée et montre un combiné de 6,8 l/100km (509 km avec 35 litres d'essence). Si l'on compare ces données avec celles de la Yaris (6,4 l/100km), on est en droit de se questionner sur le réel avantage du système hybride sur l’économie de carburant.

La fleur…

Même par un froid sibérien de -24 Celsius, la voiture démarre au quart de tour à chaque matin. Je n'avais aucun doute sur la mise en marche du système électrique, mais ce qui me préoccupait le plus était le démarrage du moteur à essence par la suite. Heureusement, tout se déroule à merveille jusqu'à présent. Toutefois, au-delà de -25 Celsius, j'accepterais un démarrage raté puisque bons nombres de véhicules ne réussissent pas à démarrer à cette température, alors pourquoi la Prius devrait-elle être meilleure?

L'autre point qui me tracassait touchait l'arrêt de la motorisation à essence lorsque le véhicule s'immobilise. Comme il faut absolument respecter une température interne minimale pour pouvoir couper le moteur à essence, je doutais de ce mécanisme en plein hiver québécois. Encore une fois, Toyota obtient une bonne note. Le moteur à essence coupe effectivement lors des arrêts. Toutefois, il appert évident que ces coupures sont plus brèves et moins nombreuses en hiver qu'en été. Et le système de chauffage y est pour beaucoup. Évidemment, à l'inverse, l'été, c'est la climatisation qui empêche les arrêts du moteur. Mais pour répondre à ce problème, la Prius peut-être équipée de panneaux solaires!

Et le pot!

La voiture s'avère une belle surprise dans son ensemble. Toutefois, certains points moins positifs ressortent de l'essai. À commencer par la suspension qui s'avère sèche et qui nous fait encaisser de sévères coups. D'ailleurs, la réaction est directe lorsque le véhicule roule sur les joints d’expansion des ponts.  Quelques autres éléments m'ont dérangé durant mes deux premières semaines d'essai. Tout d'abord  la sensibilité aux vents latéraux qui m'a drôlement surpris, surtout venant d'une voiture dont l'aérodynamisme se doit d'être le plus efficace possible. Puis, le système de ventilation en mode automatique qui semble ne fonctionner efficacement qu'aux pieds et qui laisse apparaître de la buée dans le haut du pare-brise.

Également, par temps froids et dès les premiers kilomètres, le freinage est très intrusif. La pédale de frein s’avère rigide et le freinage est un peu trop efficace. Pour ce qui est de la visibilité, la lunette arrière divisée limite quelque peu la vue et l’essuie-glace, qui nettoie la vitre, ne le fait que de quelques centimètres seulement. Heureusement, une petite vitre verticale permet d’augmenter la visibilité arrière, à condition qu’elle ne soit pas sale.

La suite

L'essai hivernal se poursuit jusqu'à la fin janvier et si la tendance se maintient, la voiture aura prouvé son efficacité par temps froids. La consommation n'est cependant pas exceptionnelle mais l'empreinte écologique laissée par la voiture permet d’avoir la conscience tranquille.