Lexus GS 430 / 300, toujours la plus désirable

Je dois avouer avoir un faible pour la gamme GS de Lexus. Est-ce parce qu’elle est dérivée de la Toyota Aristo dessinée par Giugiaro au début des années 90 ? Était-ce en raison de son moteur six cylindres en ligne, le seul offert au tout début ? Ou encore en raison de son panache et d’une conduite un peu moins soporifique que les autres voitures Lexus de l’époque ? Quoi qu’il en soit, elle ne me laissait pas indifférent. Surtout après l’arrivée en 2001 d’un moteur V8 de 4,3 litres sous le capot. Malgré tout, sa popularité était en demi-teinte et la direction de Lexus espère que cette nouvelle génération « aura la pêche », comme disent nos cousins français.

Lancée en 1997, les multiples évolutions ne réussissaient plus à lui permettre d’affronter une concurrence sans cesse renouvelée. Et cette fois, on a voulu faire de cette nouvelle venue le porte-étendard de la gamme, aussi bien en fait de stylisme que de raffinement mécanique. Ce choix n’est pas mauvais puisque la GS a toujours été la Lexus la plus stylisée et dont la mécanique était d’avant-plan.

Opération design

Fini le conservatisme ! Trop souvent accusés de ne pas oser prendre de risque en fait de stylisme, les studios de Lexus ont décidé de nous épater en concevant de nouveaux modèles qui seront à l’avant-garde. Pour identifier ce mouvement, les responsables utilisent le terme « L-Finesse ». Je sais, cela ressemble davantage à un produit d’hygiène féminine qu’à un concept de stylisme… Mais pour les Américains surtout, cette petite touche française vient accorder un soupçon de raffinement et de continentalité. Il est par ailleurs ironique que ce mouvement soit amorcé avec le modèle GS, celui qui était jugé le plus esthétique du lot.

Force est d’admettre que cette nouvelle philosophie des lignes et des courbes de la carrosserie a des résultats probants. La silhouette est très élégante et possède en même temps une allure trapue qui nous informe visuellement que cette voiture ne s’en laissera pas imposer. De plus, la ceinture de caisse est plus élevée afin d’obtenir plus de contraste entre les parties supérieures et inférieures de la carrosserie. Pour permettre aux occupants d’avoir quand même une bonne visibilité, l’assise des sièges a été haussée. En plus, l’accès à bord est rendu plus facile : ce que les ingénieurs appellent le « point de jonction de la hanche » est presque à la même hauteur que les sièges. On se glisse dans la GS !

S’ajoutent à ces éléments un capot ultraplat qui met ainsi en évidence la grille de calandre de même que les blocs optiques qui servent de points de fuite de la partie avant. La ceinture de caisse plus élevée facilite également la tâche des stylistes qui ont voulu dessiner une ligne de toit semblable à celle d’un coupé. Comme toute berline sport qui se respecte, un béquet intégré au couvercle du coffre rencontre les impératifs de la catégorie. Mais cet appendice a pour effet d’améliorer l’aérodynamique de la voiture dont le coefficient de pénétration dans l’air est de 0,27. Une donnée exceptionnelle pour une voiture de ce gabarit. À ce propos, la nouvelle GS offre un empattement plus long de 5 centimètres par rapport au modèle 2005, tandis que la longueur hors tout a progressé de 2,5 centimètres.

En conclusion, la mission a été remplie et les principaux objectifs atteints. Par contre, il faut déplorer sa trop forte ressemblance avec la Toyota Avalon, vendue quelques dizaines de milliers de dollars de moins.

Super techno

De nos jours, les voitures de luxe ne se contentent pas de dorloter leurs occupants avec un silence de roulement exceptionnel, des sièges ultraconfortables et une liste de gadgets. Elles doivent également être pourvues de ce qu’il y a de plus sophistiqué en fait de mécanique et d’aide électronique quant au pilotage. Et force est d’admettre que la nouvelle GS est très bien équipée à cet égard.

Il est quand même curieux que la division Lexus ait abandonné le moteur six cylindres en ligne qui conférait à la GS 300 une certaine exclusivité. Incidemment, les lecteurs du Guide 2005 n’avaient pas la berlue en lisant que la GS pouvait être livrée avec un moteur V6. Quelqu’un était fort distrait ou encore avait un don de prémonition lors de la rédaction de ce texte. Quoi qu’il en soit, la GS300 2006 est vraiment propulsée par un tout nouveau moteur V3 3,0 litres de 245 chevaux. Il est tout aussi doux que l’ancien six cylindres en ligne et compte 25 chevaux de plus. La GS 430 est la version toute garnie de la gamme et elle est propulsée par une version encore plus raffinée du moteur V8 de 4,3 litres dont les 300 chevaux permettent de boucler le 0-100 km/h en 5,8 secondes. Les deux moteurs se partagent la boîte automatique séquentielle à six rapports.

Si la disparition du moteur à cylindres en ligne supprime l’une des ressemblances avec les meilleures allemandes, la direction à crémaillère à assistance électrique progressive en fonction de la vitesse est nouvelle cette année. Elle est de toute évidence la réplique à Lexus aux BMW. Offert de série sur tous les modèles, son moteur électrique active la timonerie et élimine du même fait le dispositif hydraulique qui est responsable d’une consommation de carburant plus élevée. Mais ce n’est pas fini, comme le disait un comique de jadis. La GS430 est équipée de série d’un système de direction à rapport d’engrenage variable qui travaille de concert avec celle-ci. Il contrôle l’angle de direction des roues en fonction de la vitesse du véhicule. À basse vitesse, il réduit l’amplitude du mouvement que le conducteur doit appliquer au volant et l’augmente à haute vitesse dans le but de d’éliminer les réactions exagérées. Donc, lors des manœuvres de stationnement, vous n’avez pas à trop tourner le volant pour que l’angle des roues soit important. Sur la grand-route, c’est le contraire afin d’assurer une meilleure stabilité à haute vitesse.

Voilà pour la sécurité passive. Les GS peuvent être également équipées en option du système de précollision qui comprend un radar à ondes millimétriques capable de détecter la présence imminente d’un obstacle. L’ordinateur de bord ordonne alors la tension immédiate des ceintures, le passage de la suspension adaptative en mode sport. De plus, l’assistance électronique au freinage est déjà prête à fournir une puissance de freinage maximale dès que le conducteur posera le pied.

Les ingénieurs se sont ensuite amusés à combiner le système de stabilité latérale au système de freins à commandes électroniques afin de nous offrir le système VDIM ou « Gestion intégrée de la dynamique du véhicule ». Nous sommes tout près de la voiture intelligente qui prévient toute perte de maîtrise avant que celle-ci ne se produise. Contrairement aux autres systèmes qui réagissent à la suite d’un dérapage.

La suspension variable adaptative, de série sur la GS 430, et la traction intégrale de la GS 300 viennent étoffer davantage la très longue fiche technique des nouvelles GS. Ajoutons que le rouage intégral est associé à un régulateur de traction électronique qui transfère le couple à la roue qui ne glisse pas sur le même essieu.

Trop parfaites ?

À vouloir trop peaufiner ou encore à avoir l’obsession de la perfection dans ses moindres détails, les ingénieurs en ont peut-être trop fait en matière de confort et d’insonorisation. Prenez l’habitacle par exemple, tout est exécuté à la perfection. Installé dans son siège, on ne peut que s’émerveiller devant la qualité de l’assemblage et des matériaux, de la finesse des cuirs et de la présentation en général. On se croirait assis dans une pièce d’orfèvrerie de haut niveau. Les moindres détails ont été passés au peigne fin. L’éclairage de l’habitacle est dorénavant l’affaire de 16 sources lumineuses totalisant 28 éclairages individuels. Avant de l’oublier, mentionnons la possibilité de commander un système intuitif d’aide au stationnement. Celui-ci comprend un sonar ainsi qu’un afficheur sur le tableau de bord illustrant l’angle de direction des roues avant et des conseils sous forme de pictogramme afin de pouvoir stationner sans angoisse.

La planche de bord est typiquement Lexus avec ses cadrans électroluminescents ainsi que ses commandes de bonnes dimensions, faciles d’accès et d’opération. Comme sur la version précédente, l’écran de navigation est de grande taille. Il est de plus couplé à une caméra de recul qui affiche sur cet écran l’espace derrière le véhicule lorsque la transmission est en marche arrière.

Plus puissante, plus raffinée sur le plan technique, dotée d’aides au pilotage vraiment intéressantes, je m’attendais à une voiture capable d’en découdre d’égal à égal avec les Mercedes de Classe E, BMW de Série 5 sans oublier la Audi A 6. Et il est vrai que cette Lexus soutient fort bien la comparaison avec ce trio sur le plan technique et technologique. Elle les surpasse même sur certains points, notamment le système VDIM. Mais la comparaison est moins positive lorsque vient le temps de comparer non pas le comportement routier, mais le feedback de la voiture et les sensations de conduite. Rassurez-vous, les deux GS offrent une excellente tenue de route, un freinage puissant et de bonnes performances. Toutefois, le pilote et les occupants sont tellement isolés dans l’habitacle que ça devient soporifique par moments.

Je suis persuadé que la majorité des acheteurs de la nouvelle GS vont adorer leur voiture, surtout en raison de son confort, de son raffinement technique et d’une tenue de route impressionnante. Ceux qui recherchent un véhicule répondant mieux et plus rapidement tout en transmettant des sensations plus directes, devront chercher ailleurs. Ironiquement, Shigeto Miyoshi, l’ingénieur en chef du projet, nous soulignait dans le cadre du lancement que l’équipe de développement de cette voiture avait utilisé une méthode plus subjective dans le but de donner plus de personnalité à cette voiture.

Il n’en manque pas beaucoup cependant pour que cette Lexus soit reconnue comme une voiture supérieure à tous les points de vue, mais elle devra avoir plus de personnalité sur la route afin de se joindre au club sélect des berlines sport. En attendant, elle est une excellente voiture de luxe. Il lui reste à gagner le qualificatif sport.

Feu vert

Silhouette élégante
Moteurs performants
Sécurité active d’avant-garde
Finition hors-norme
Insonorisation exemplaire

Feu rouge

Agrément de conduite mitigé
Performances moyennes (V6)
Mécanique ultracomplexe
Apparentée à la Toyota Avalon
Groupes d’options onéreux