Porsche GT4 e-Performance : on s’est fait brasser par cette furie électrique de 1 073 chevaux!

Publié le 20 novembre 2022 dans Course automobile par Julien Amado

Porsche nous a conviés en Italie à la présentation de la gamme Taycan 2023 ainsi que de la nouvelle plate-forme PPE du futur Macan électrique. Le programme prévoyait aussi deux tours canon en tant que passager à bord d’une voiture de course : la GT4 e-Performance.

Une fois n’est pas coutume, c’est à la première personne que je vais vous rendre compte de cette expérience hors du commun.

Avec sa ligne droite de bonne longueur, deux freinages puissants et des virages lents ou rapides, la piste du Porsche Experience Center de Franciacorta près de Milan est un terrain de jeu idéal pour la GT4 e-Performance. J’aurais adoré la conduire, mais c’est en tant que passager que j’ai pu découvrir ce que cela fait de monter dans une voiture qui accélère presque aussi fort qu’une Formule 1. En effet, l’auto est capable de passer de 0 à 100 km/h en 2,3 secondes et atteint 200 km/h en 5,6 secondes!

Photo: Julien Amado

Puisque la batterie est logée devant le siège baquet du passager, entrer dans le véhicule n’est pas chose aisée, surtout avec la cage de sécurité.

Après quelques contorsions, je me retrouve calé dans un siège Recaro très enveloppant. Un mécanicien serre les sangles du harnais à quatre points qui m’enserre le haut des cuisses et des épaules. Klaus Bachler, pilote autrichien qui court dans des épreuves d’endurance, m’explique qu’il va faire le premier tour en mode « course » (603 chevaux), puis le second en mode « qualification » avec toute la puissance disponible (1 073 chevaux).

Au démarrage, on n’entend aucun bruit de moteur, juste le sifflement de la pompe qui fait circuler l’huile du système de refroidissement. Les mécaniciens enfilent les roues sur leurs axes et les serrent avec une grosse visseuse portative. Le « clic » caractéristique d’une clé dynamométrique achève la préparation de la voiture, qui retombe au sol lorsque les vérins qui la maintenaient en l’air se rétractent.

La GT4 quitte le garage et atteint instantanément les 60 km/h autorisés dans la ligne des puits. Sans le moindre isolant phonique, le bruit du moteur électrique envahit l’habitacle. Je me demande à quoi va ressembler l’accélération une fois arrivé sur la piste.

Feu vert, le pilote accélère à fond. La poussée est foudroyante, à tel point que mon souffle se coupe et que mes yeux se ferment par réflexe. J’ai eu la chance de conduire beaucoup de véhicules très puissants, qu’ils soient à essence ou électriques. Mais rien n’égale cette force qui me plaque au siège. La Porsche Taycan Turbo S 2023 conduite quelques heures auparavant m’a semblé lente à côté de cette GT4.

Photo: Julien Amado

La voiture se rue vers le premier virage à une vitesse folle. Je sens mon pied gauche faire un mouvement réflexe dans le vide pour freiner alors que celui du pilote demeure enfoncé sur la pédale de droite. La vitesse de passage en courbe est ahurissante et l’appui aérodynamique phénoménal.

Les courbes s’enchaînent et rien ne semble pouvoir perturber cette GT4. Elle grimpe sur les vibreurs sans sourciller et demeure rivée au sol dans les virages rapides. Dans une longue courbe à gauche, même un freinage appuyé avec les roues braquées ne provoque pas la moindre réaction du train arrière. Au deuxième tour, le pilote enclenche le mode destiné aux qualifications. Avec 400 chevaux de plus à gérer, la GT4 s’extrait encore mieux en virage. À cause de cette cavalerie supplémentaire, le train arrière s’est légèrement dérobé à deux reprises, mais rien pour effrayer Klaus Bachler, qui remet la voiture en ligne grâce à un léger contre-braquage.

Après deux tours aussi rapides qu’intenses, il est déjà temps de rentrer aux puits.

Photo: Julien Amado

Une idée qui fait son chemin

Pour Porsche, le but est de produire une voiture de course électrique destinée aux débutants ou aux pilotes amateurs (les fameux gentlemen drivers). L’idée de départ n’est pas de créer une bagnole trop pointue à conduire, mais un véhicule rapide qui soit capable de pardonner les erreurs.

Partis du châssis de la Porsche 718 Cayman GT4 que vous pouvez acheter chez le concessionnaire, les ingénieurs ont rigidifié le tout, notamment grâce à l’emploi d’un arceau-cage. Sachant qu’il s’agit d’un véhicule à essence à la base, la batterie a été divisée en trois blocs distincts, qui ont été placés le plus judicieusement possible. Avec une répartition de poids de 48% à l’avant et 52% à l’arrière, la mission est accomplie.

On retrouve un premier bloc de batterie à l’avant, le second sur le sol du côté passager et le dernier derrière les sièges. La capacité totale s’élève à 80 kWh (dont 65 utilisables), ce qui permet de rouler à fond pendant 30 minutes en course, ou 17 à 18 minutes en qualifications. Grâce à une recharge très rapide (900 V), il est possible de passer de 5 à 80% de la charge en 15 minutes seulement.

Photo: Julien Amado

Un système de refroidissement innovant

Pour éviter une baisse de performance à cause de la chaleur extrême dégagée par le groupe motopropulseur, Porsche a conçu un système inédit. Le moteur, la batterie et l’onduleur sont tous refroidis par le même circuit. Porsche n’utilise pas de liquide, mais une huile spécifiquement développée pour la voiture. Une pompe tournant à 13 000 tr/min se charge de la faire circuler adéquatement, tandis qu’un gros radiateur situé à l’avant permet de refroidir le tout. À l’inverse, il suffit de placer une source de chaleur face au radiateur quelques minutes pour réchauffer l’huile avant d’envoyer le bolide en piste.

Deux moteurs électriques, un par essieu, déploient une puissance totale de 603 chevaux en mode course, et 1 073 en mode qualification! Contrairement à la Taycan, il n’y a pas de boîte de vitesses dans la GT4 e-Performance. Selon les ingénieurs consultés sur place, les moteurs employés sont si performants qu’ils rendent cet ajout inutile. D’autant plus qu’un rapport fixe est moins lourd qu’une boîte de vitesses.

Grâce à des palettes fixées de part et d’autre du volant, le pilote peut moduler le couple des moteurs à sa guise dans une proportion de 0 à 100%. Sur une piste glissante, plus de couple sur le train avant va améliorer la tenue de route, alors que sur un sol sec, le couple envoyé vers l’arrière la rend plus efficace et moins sous-vireuse. Un réglage très pratique, que l’on peut modifier en temps réel, et qu’il est impossible à obtenir dans une voiture à essence. Voilà qui pourrait radicalement changer la manière de piloter une auto de course dans les années à venir.

Photo: Julien Amado

Dernier point important, l’absence de moteur à l’arrière a permis aux ingénieurs de maximiser la taille du diffuseur et donc d’améliorer l’appui aérodynamique. Alors qu’une 911 est limitée à cause de son flat-6 situé à l’arrière, la GT4 e-Performance dispose d’un niveau de déportance plus élevé. Et avec un poids contenu à 1 550 kg, elle n’est pas beaucoup plus lourde qu’une voiture de course à essence.

Curieux de savoir comment la GT4 se compare à d’autres voitures de course vendues par Porsche, nous avons posé la question. Et au risque de vous surprendre, la voiture est capable de réaliser des temps similaires à une Porsche 911 GT3 Cup. Si le mode « qualification » est activé, ses temps se situent entre une 911 RSR et une GT3 R !

Au terme de cette expérience riche en sensations, je dois vous avouer que je n’ai qu’une envie, prendre le volant de cette GT4 e-Performance un jour!

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