Porsche 911 Carrera T 2023 : une parmi les 27...

Pour 2023, pas moins de 27 configurations de la Porsche 911 sont disponibles au pays. De la Carrera jusqu’à la Sport Classic, en passant par les nouveautés de cette année : la nouvelle 911 Dakar conçue pour la conduite hors route, la GT3 RS qui effectue un retour après plusieurs années d’absence, l’édition 50e Anniversaire Sport Design et la nouvelle 911 Carrera T, aussi de retour après une pause de quelques années.

C’est au volant de cette dernière que nous avons pu redécouvrir le plaisir de conduire une 911, cette fois sur les belles routes enlacées de la Angeles Forest Highway, en banlieue de Los Angeles. Uniquement produite sous forme de coupé, la vocation de cette version exploitant la motorisation de la Carrera « de base » est claire. Offrir un niveau de performances et de plaisir de conduire exceptionnel, découlant d’une réduction de poids et d’une simplification mécanique.

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Il faut retourner en 1968 pour découvrir l’histoire de la 911 Carrera T, qui n’était pas baptisée ainsi à l’époque. En fait, l’équipe de Porsche venait de remporter  le prestigieux rallye de Monte-Carlo au volant d’une 911 spécialement allégée pour l’occasion. Cette victoire avait ainsi donné l’idée aux stratèges de la marque de créer un modèle T (pour Touring), qu’on allait commercialiser de 1968 à 1973, pour ensuite le  faire renaître en 2017. Disparue depuis 2019, ou depuis l’arrivée de la génération 992, la Carrera T revient donc pour 2023 avec ce principe d’allégement pour davantage de plaisir.

35 kilos en moins, mais…

Face à la 911 Carrera de laquelle elle dérive, la Carrera T bénéficie d’une réduction de poids de 35 kg. Le retrait des sièges arrière et du matériel insonorisant , l’amincissement des vitres de même que l’utilisation d’une batterie allégée permet notamment cette cure d’amaigrissement, portant le poids de la voiture à 1 470 kilos. Toutefois, il faut aussi attribuer cela à la boîte manuelle à sept rapports, qui n’est pas offerte sur la Carrera de base. Car en ajoutant sur la Carrera T l’option de la boîte PDK (séquentielle à double embrayage), le poids à vide du véhicule grimpe à 1 505 kg, soit exactement au niveau de celui de la 911 Carrera. Alors, comment expliquer un poids similaire malgré tous ces efforts? Une partie de la réponse se trouve dans le fait que la 911 Carrera T exploite des roues de 20 pouces à l’avant et 21 pouces à l’arrière, contre des roues de 19 et 20 pouces pour la version ordinaire. Également,parce que l’on a ajouté des éléments suspenseurs distincts et malheureusement plus lourds.

Chose certaine, la 911 Carrera T charme instantanément. Avec ses jantes et ses artifices esthétiques de couleur anthracite, de même qu’avec ses bandes décoratives qui permettent de l’identifier sur le champ. Un élément que l’on retrouve d’ailleurs sur les modèles 718 Boxster et Cayman T, qui ont été introduits ces dernières années. L’assise au sol change (10 millimètres) en raison d’une suspension abaissée, laquelle contribue à une tenue de route supérieure.

À bord, les sièges sport à réglage électrique permettent immédiatement d’identifier la voiture comme plus radicale face au modèle ordinaire. L’assise raffermie fournit davantage de support, pour une conduite enivrante. Naturellement, plusieurs options peuvent rehausser la présentation de l’habitacle, telles des surpiqûres Vert lézard ceinturant le volant et les sièges ou encore un habillage tout cuir incluant accoudoirs et panneaux de portières.

Le plaisir de la boîte manuelle

Si en Europe la boîte manuelle est de moins en moins convoitée avecla 911, il en va autrement en Amérique du Nord et particulièrement sur le marché canadien, où près d’une 911 sur trois est vendue avec une troisième pédale. Ça explique pourquoi de plus en plus de versions peuvent en bénéficier, ce qui est notamment le cas des Carrera T, Carrera S, Carrera GTS, Targa S, GT3 et Sport Classic.

Inutile de vous dire que « notre » 911 Carrera T était dotée de la boîte manuelle, qui affecte négativement le sprint du 0 à 100 km/h par une demi-seconde (4,5 s contre 4 s avec la boîte PDK), mais qui accroît grandement le plaisir au volant. Évidemment, cette boîte très bien étagée contribue à exploiter plus facilement cette motorisation biturbocompressée de 3,0 litres, générant 379 chevaux. Une puissance qui peut ironiquement sembler modeste pour une bagnole de cette trempe, mais qui demeure amplement suffisante la plupart du temps. Également, une puissance plus facilement gérable pour les non-initiés.

Il suffit de se glisser au volant pour redécouvrir l’ultime  position de conduite que procure la 911. Parce qu’on a toute la latitude au chapitre de l’ajustement du siège, des rétroviseurs et du volant, mais aussi parce qu’une fois installé, on constate que l’on pourrait y rester des heures, sans souffrir. En diriez-vous autant d’une Audi R8, d’une McLaren 720S ou d’une Chevrolet Corvette? En outre, les sièges étonnent par leur confort, et on découvre une position de conduite qui ne nuit aucunement à la visibilité.

Il est vrai que l’insonorisation réduite de cette 911 Carrera T affecte un tantinet notre confort, au même titre que la suspension plus ferme. Rien de catastrophique, mais il faut comprendre que cette version s’adresse d’abord aux puristes qui recherchent un réel plaisir de conduire. Et ça, on l’obtient : le conducteur fait corps avec la voiture comme avec une Cayman, bénéficiant d’une maniabilité et d’une aisance de conduite sans égale. C’est la grande force de cette 911, qui réalise d’extraordinaires performances routières et fait preuve d’un très bel équilibre de conduite.

Toujours soutenues, les accélérations sont impressionnantes parce que linéaires. Le moteur très sonore ne s’essouffle jamais alors que sa grande élasticité combinée au parfait étagement de la transmission permet d’en tirer le maximum. Or, la 911 Carrera T épate surtout en virage, où le roulis est inexistant. Sur ces routes enlacées où les virages sont longs et prononcés, jamais la voiture n’a montré un quelconque signe de décrochage. Comme si tout était trop facile. La négociation des virages ne se fait évidemment pas sans une bonne dose de plaisir, et n’importe quel conducteur peut obtenir le sentiment d’être un as du volant. Et puis, impossible de passer sous silence l’indéniable qualité de fabrication de cette voiture, où les craquements structuraux sont inexistants.

Ma tasse de T!

Bien que la gamme 911 soit étoffée, j’ai toujours adoré les déclinaisons GTS qui, pour moi, proposent le plus bel équilibre entre puissance, convivialité et performances routières. La 911 est capable de composer avec toutes les situations, alors qu’il en est autrement d’une GT3 trop radicale ou d’une Turbo S dont la puissance est difficilement exploitable.

La GTS, ayant un prix d’entrée (sans option) d’un peu moins de 170 000 $, demeure donc l’une des versions les plus attrayantes à mon œil. Or, avec l’arrivée de cette nouvelle 911 Carrera T, certes moins puissante, mais tout aussi amusante à conduire, on a désormais un modèle moins coûteux à se mettre sous la dent. Une voiture incroyablement fascinante pour un prix d’entrée de 136 600 $. Naturellement, notre modèle d’essai doté de quelques options allait pour sa part afficher un prix de détail de 158 500 $, bénéficiant d’un ensemble tout cuir, de sièges sports adaptatifs, de feux à DEL directionnels et de roues arrière directionnelles, qui contribuent à une maniabilité encore supérieure. Une option qu’il faut d’ailleurs considérer bien avant certains artifices cosmétiques puisque la vocation première de cette voiture est l’expérience de conduite.

En vidéo: notre essai de la Porsche 911 GT3 RS