Mercedes-AMG C 63 S E Performance 2024 : 671 chevaux... sans V8!

C’est dans la région de Málaga, dans le sud de l’Espagne, que nous avons été conviés au lancement de la Mercedes-AMG C 63 S E Performance.

Derrière ce nom à rallonge se cache une véritable révolution technique pour la berline sportive allemande. Le modèle le plus haut de gamme signé AMG est désormais doté d’une motorisation hybride rechargeable.

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Alors que le modèle sortant faisait appel à un gros V8 biturbo, la mouture 2024 se contente d’un moteur à essence divisé par deux. En effet, le V8 de 4 litres laisse place à un 4 cylindres en ligne de 2 litres. Muni d’un seul turbocompresseur, ce bloc affiche le meilleur rendement du marché : 469 chevaux et 402 lb-pi de couple. Et pour que le turbo se trouve toujours dans la bonne plage de régime, il a été équipé d’une assistance électrique, une technologie empruntée au monde de la Formule 1.

Dans un turbocompresseur classique, c’est la pression des gaz d’échappement qui fait tourner la turbine. Lorsque cette dernière tourne suffisamment rapidement, elle envoie de l’air sous pression dans le moteur. Sous le capot de la C 63, un petit moteur électrique se charge de faire tourner la turbine quand il n’y a pas assez de gaz d’échappement pour le faire. Cela permet au turbo de toujours tourner à la bonne vitesse afin d’éliminer le temps de réponse (turbo lag).

Pour améliorer la répartition du poids, le moteur électrique et la batterie (d’une capacité de 6,1 kWh) ont été placés à l’arrière. Une boîte de vitesses à 9 rapports est jumelée au 4 cylindres turbo, tandis qu’une transmission à 2 rapports seconde le moteur électrique.

671 chevaux!

La puissance maximale de ce groupe motopropulseur atteint 671 chevaux et 752 lb-pi de couple. Des chiffres très impressionnants, qu’il faut tout de même nuancer puisque la voiture pèse 2 111 kg.

Les moteurs avant et arrière sont reliés par un arbre de transmission qui parcourt la voiture d’avant en arrière. Mais n’allez pas croire que le moteur à essence actionne seulement les roues avant et le moteur électrique seulement les roues arrière. En fonction des conditions d’adhérence, du mode de conduite et du degré d’enthousiasme du conducteur, la C 63 peut passer de la pure propulsion au rouage intégral 50/50, et ce, peu importe le moteur utilisé.

Avec l’ajout d’un différentiel à glissement limité électronique, de suspensions adaptatives, des quatre roues directrices et de 8 modes de conduite (dont un 100% électrique), on a affaire à un véhicule qui embarque énormément de technologies au service de la performance. Et pour savoir si cette débauche d’ingénierie fonctionne adéquatement, Mercedes-Benz nous a conviés sur les routes sinueuses de l’Andalousie, et sur la piste d’Ascari.

De l’étincelle à la foudre

Pour les premiers tours de roue dans la ville, nous avons sélectionné le mode électrique, qui n’utilise pas le moteur à essence. Avec seulement 6,1 kWh disponibles, l’autonomie annoncée en Europe (WLTP) s’élève à 13 km. C’est exactement ce que nous avons réalisé, dans des conditions idéales (18° C) - ce qu’il faut tout de même préciser.

Une fois sortis de la ville, le moteur à essence a démarré, et nous sommes passés au mode Confort, avec des suspensions souples et une conduite douce. Sur l’autoroute, la C 63 s’est montrée à l’aise, filant silencieusement sur la voie de gauche. Dans ces conditions, la consommation affichée s’élevait à 6,9 L/100 km, ce qui est bon pour un véhicule de près de 700 chevaux et plus de 2 tonnes. En dépit de pneus à la taille respectable (265/35x20 – 275/35x20), les bruits de roulement demeurent bien filtrés. Tellement bien qu’il faut regarder souvent l’indicateur de vitesse pour éviter de rouler trop vite. Et dire que nous n’avons pas utilisé plus de 20% de la pédale d’accélérateur…

Au moment de quitter l’autoroute, nous avons basculé en mode Sport+ et avons opté pour la sélection manuelle des rapports. Sur des routes sinueuses, la C 63 nous a surpris par sa capacité à faire oublier son poids élevé. Grâce à ses roues arrière directrices, elle virevolte dans les virages serrés avec facilité, tandis que son train avant mord l’asphalte avec vigueur. Le roulement se raffermit également, ce qui était correct dans les virages espagnols, mais qui devrait peu convenir à notre réseau routier. Pour plus de plaisir au Québec, il faudra probablement sélectionner le mode Individual et opter pour les réglages moteurs plus poussés, mais conserver des suspensions les plus confortables possibles.

Le freinage, qui ne brille pas particulièrement par son mordant, bénéficie en revanche de suffisamment de puissance pour ralentir les 2 111 kg de la bête. Nous n’avons noté aucune perte de puissance sur la route en dépit de sollicitations répétées.

Concernant le moteur, les performances sont tellement ahurissantes qu’il est difficile d’utiliser plus de la moitié de la pédale d’accélérateur sur la route. La puissance et le couple sont tels que la C 63 vous pousse en avant à chaque reprise, les lignes droites ne devenant qu’un moment furtif entre deux courbes. Toutefois, la voiture ne le fait plus violemment comme l’ancien V8. Les accélérations sont fortes, la mise en vitesse très rapide, mais la motorisation électrique adoucit le tout. Mais ne vous-y trompez pas, avec autant de chevaux et de livres-pied à disposition sur des routes montagneuses aussi étroites, nous avons préféré rester prudents, notre arrivée sur la piste d’Ascari nous permettant de lâcher la totalité des chevaux sans contraintes et sans risques.

À l’épreuve de la piste

Le Circuito Ascari est l’endroit rêvé de tout amateur de pilotage. Un revêtement en parfait état, des virages de différents types et une bonne ligne droite sont le terrain de jeu idéal pour évaluer cette nouvelle berline signée AMG.

Avec le mode Race enclenché, la voiture est réglée pour un usage sur circuit. Et grâce à l’hybridation, il est possible de bénéficier de la fonctionnalité Boost - momentané - de la motorisation électrique pour gagner du temps dans les lignes droites. Elle est activable sur certains circuits prédéfinis par Mercedes-Benz. Lorsque la voiture s’y trouve, il suffit d’écraser l’accélérateur à fond pour jouir de toute la puissance disponible.

Lancée à pleine vitesse sur la piste, la C 63 S E Performance surprend une nouvelle fois. Bien que l’on ressente davantage son poids que sur la route, la berline allemande s’accommode sans problème de sa masse élevée. Le moteur est un monstre de puissance et de couple, mais la rapidité de sa prise de régime avec le mode Boost nécessite d’être attentif lors des changements de rapports. Si l’on n’y prend pas garde, on se fait surprendre par le limiteur de régime, surtout entre le deuxième et le quatrième rapport. La prise de vitesse est très rapide, les 200 km/h étant atteints avec une vélocité déconcertante. La sonorité a été joliment travaillée, notamment en utilisant les haut-parleurs, mais il est impossible de faire des miracles. Ce 4 cylindres ne sonne pas comme le faisait l’ancien V8. Et il faut avouer que nous sommes un peu restés sur notre faim sur ce point.

Plutôt agile dans les enchaînements grâce à ses roues arrière directrices, l’auto s’avère très stable une fois inscrite en courbe, il faut en revanche se montrer patient à la remise des gaz dans les virages rapides. Dans le cas contraire, le train avant se met à sous-virer copieusement. Le freinage s’est montré efficace dans l’ensemble, avec un bon dosage pour les freinages dégressifs. Là encore, on aurait souhaité plus de mordant et une attaque immédiate à la pédale. Après quelques tours menés tambour battant, la puissance de ralentissement a aussi fini par fléchir. Mais cela ne sera pas un irritant au quotidien, l’écrasante majorité des propriétaires québécois de C 63 ne posant pas leurs roues sur une piste de course.

À l’heure du bilan

Au moment de rendre les clés de cette C 63 S E performance, nous avons trouvé la voiture efficace, très performante et facile à vivre  au quotidien, en dépit d’un roulement qui sera assurément trop ferme pour nos routes défoncées. L’habitacle, très joliment fini, est agréable à vivre, même si la grande quantité de menus et sous-menus du système multimédia demande un peu d’habitude. Fortement réduit par le poids des batteries, le coffre est un autre point faible du véhicule. L’ouverture étroite et le seuil trop haut empêchent d’y loger des bagages volumineux.

Nous nous demandons également si le fait de diviser le nombre de cylindres par deux sera bien accepté par la clientèle nord-américaine. Les propriétaires de modèles V8 seront-ils séduits par des performances redoutables mais avec un moteur moins « noble » qu’avant? Il faudra attendre la commercialisation pour le savoir. Avec un véhicule d’une telle complexité, doté de beaucoup de technologies embarquées, il est également difficile de se prononcer sur la question de la fiabilité, qui reste à prouver.

Pour le moment, Mercedes-Benz n’a pas dévoilé les prix. Nous prenons cependant peu de risques en affirmant que le prix de base de la C 63 S E Performance tournera autour de 100 000 $. Et pour ceux qui souhaitent plus d’exclusivité, sachez qu’une série limitée Edition F1 sera aussi disponible au Canada. Mais avec seulement 36 exemplaires livrés au pays, il s’agit d’un véhicule de niche qui sera certainement vendu encore plus cher.

Les premières voitures seront livrées chez les concessionnaires dans la seconde moitié de l’année 2023, en tant que modèles 2024.