Toyota Prius 2010, excellent hybride, voiture décevante

Depuis son lancement en 2000, cette voiture hybride s'est imposée comme étant la référence en la matière. En fait, lorsqu'on veut parler de véhicule hybride, on fait référence automatiquement à la Toyota Prius. Ce qui n'est pas surprenant, puisqu'on en a vendu plus d'un million d'exemplaires à travers le monde. Malgré ces succès retentissants, la compagnie Toyota a décidé de réviser son best-seller au début de l'été 2009. Avec deux générations d'expérience, les ingénieurs ont tenté de raffiner le produit, de le rendre encore plus écologique afin de permettre de continuer de dominer ce marché en prévision de l'arrivée de nombreux modèles concurrents.

Toujours la même silhouette

Un jour, l'un de mes garçons, en me montrant la Prius de la main, m'a demandé pourquoi on avait dessiné une voiture aussi laide. Pourtant, au fil des années, cette silhouette si caractéristique est devenue la norme visuelle des hybrides avec son capot avant très plongeant, son pare-brise fortement incliné vers l'arrière et une partie arrière tronquée afin de respecter les lois de l'aérodynamique. En effet, avec un coefficient de pénétration dans l'air de 0,25, la Prius est la voiture de production la plus aérodynamique au monde. Et cette apparence si typique est tellement associée avec la propulsion hybride, que la nouvelle Honda Insight reprend ni plus ni moins une  silhouette similaire afin que ses propriétaires puissent s'afficher au volant d'une voiture dont l’allure indique automatiquement la présence d’un moteur hybride sous le capot.

Mais cette apparence assez caractéristique est également pratique en plus d'être aérodynamique. En effet, ce modèle avec hayon arrière permet d'offrir une excellente habitabilité, beaucoup d’espace pour les passagers arrière, et une soute à bagages capables de transporter des objets assez encombrants. Soulignons que la nouvelle version offre encore plus de dégagement pour la tête aux places arrière et pour les jambes  en raison d'une reconfiguration du dossier des sièges avant.

J'ai été fortement surpris par l'apparence du tableau de bord qui est loin de faire l'unanimité d'ailleurs. Cette omniprésence de plastiques durs, surtout sur la planche de bord, donne une allure bon marché à cette voiture. En plus, l'excellent tableau d'affichage indiquant les caractéristiques de fonctionnement du rouage hybride est disparu. Il est remplacé par un pictogramme de couleur verdâtre qui est loin d'être impressionnant. D'ailleurs, même si Toyota prétend le contraire, on a l'impression que la qualité des matériaux a fortement diminué sur cette voiture. Pourtant, on ne ménage pas les gadgets sur cette nouvelle génération. Soulignons par exemple les panneaux photovoltaïques optionnels placés sur le toit et qui alimentent un ventilateur permettant d'évacuer l'air surchauffé de l’habitacle et ainsi réduire l'utilisation du système de climatisation. Et tant qu'à y être, on l’a dotée en option d'un système de stationnement automatique qui est similaire à celui proposé sur la luxueuse berline Lexus LS460. Ce mécanisme n’est pas plus impressionnant sur la Prius que sur la Lexus. Il suffit d’essayer le système proposé par Ford pour savoir que Toyota doit refaire ses devoirs.

Je me demande bien pourquoi on perd son temps, dans une automobile  qui se veut écologique, à tenter d'impressionner les acheteurs par des gadgets qui n'ont rien à voir avec la fonction écologique de la voiture. À mon avis, on avait dû se contenter d'alléger la voiture et de la  dépouiller de certains accessoires afin d'optimiser au maximum la consommation de carburant. On a beau dire chez Toyota qu'on a revu le  groupe propulseur revu presque de fond en comble afin de réduire la consommation, mais à l'usage ce n'est pas tellement convaincant.

Hybride plus

Compte tenu que ce constructeur possédait une bonne expérience de la technologie hybride avec deux  générations de groupes propulseurs hybrides dans la Prius, il en a profité pour améliorer le moteur, la propulsion électrique et tout le bataclan. C'est ainsi que le moteur thermique a vu sa  cylindrée passer de 1, 5 litre à 1,8 litre tandis que la moteur électrique a également gagné en puissance. Tant et si bien que la puissance totale est maintenant de 134 chevaux. Les ingénieurs ont également doté cette nouvelle venue d'un système de gestion de la puissance à l'aide de trois boutons qui permettent de choisir un mode optimal en fonction de l'utilisation du moment. Il y a le mode « EV » lorsqu'on veut utiliser tout le potentiel du système électrique, le mode « Eco » qui permet d'optimiser le rendement général de la voiture tandis que le mode « Power » permet de moduler la pédale d'accélération afin d'obtenir des accélérations plus rapide. Comme auparavant, on a recours à une boîte de vitesses de type CVT à rapports continuellement variables. Selon les ingénieurs de Toyota, on devrait s'attendre à une moyenne de consommation de carburant de 3,8 litres aux 100 km.

Finalement, le freinage est confié à des freins à disques à l'avant comme à l'arrière, tandis que l'anti patinage est de série. Cette voiture à vocation écologique, roule sur des pneus à faible résistance de roulement de 15 pouces.

Bonne hybride, mauvaise voiture

Dès  qu’on prend la route, on ne peut s'empêcher de réaliser que les ingénieurs de Toyota se sont bien servis de leur expérience des systèmes hybrides pour concocter un moteur passablement silencieux, relativement puissant et capable de bonnes performances. Par contre à l'usage, on a observé une consommation de carburant de 4,9 litres aux 100 km, ce qui est plus que ce que les ingénieurs nous avaient promis. Et cette moyenne a été obtenue dans des conditions d'utilisation estivale et en respectant religieusement les limites de vitesse affichées.

Une fois qu'on a pris place dans l'habitacle, on est confronté à un tableau de bord vraiment intrusif, qui est près des occupants des places avant, tandis que la très large console centrale vient également enlever de l'espace vital aux occupants. Quant aux sièges avant, ils sont d'un confort moyen tandis que les places arrière sont relativement spacieuses. Quant au pilote, il doit s'habituer comme sur toutes les Prius à lancer le moteur et à ne rien pressentir. Il suffit de constater que le témoin lumineux Ready est allumé pour réaliser que la voiture est prête à partir. Si la le niveau de puissance de la batterie est trop bas, le moteur thermique entre en jeu. Pour faire différent, les ingénieurs ont concocté un levier des vitesses dont le pommeau est de couleur bleue, sans doute pour faire plus écolo. Mais le fait de passer en mode « Drive » semble artificiel, et il faut toujours se rappeler que l'on doit appuyer sur le bouton « P » pour le mettre en mode stationnement ou « Park ». Ce n'est pas intuitif, et cela n'apporte vraiment rien de plus.

Si le moteur hybride de cette nouvelle Prius impressionne par sa souplesse, son rendement et son silence, il est difficile d'être aussi élogieux à propos de la voiture. En effet, l'agrément de conduite est pratiquement nul et je suis poli. En tout premier lieu, la direction est floue, on note un important roulis dans les virages se tandis que les pneumatiques deviennent ultra bruyants sur les routes en ciment. De plus, leur adhérence sur pavé mouillé est assez aléatoire et pour compléter ce tour du comportement routier, les systèmes anti patinage et de stabilité latérale sont vraiment trop empressés à entrer en action.

Un autre élément qui m'a souverainement agacé, ce sont les trois modes de commandes du moteur dont je vous ai parlé précédemment. Chaque fois que j'essayais de rouler en mode « EV » qui donne priorité au moteur électrique, on affichait toujours le même message : « batterie insuffisamment chargée » ou encore « accélérateur enfoncé trop rapidement ». Pourtant, c'est à peine si j’effleurais l'accélérateur de mon pied. Quant aux deux autres modes, ils semblent fonctionner convenablement en utilisation normale.

Cette voiture n'est pas vraiment intéressante à conduire sur la grande route. Par contre en ville, elle se démarque par une consommation de carburant vraiment inférieure à celle des voitures conventionnelles de même grosseur. À ce moment, dans la circulation dense, il est possible de rouler en mode électrique sur d'assez longues distances et on économise de carburant. Il faut également souligner que le moteur coupe à l'arrêt, une autre source de réduction de la consommation. Pour obtenir de tels résultats, on doit enlever son pied de la pédale de frein et ne pas utiliser l’accélérateur ou si peu pour rouler en mode « EV ».

 Par contre, il faut souligner qu'il faut s'adapter à la pédale de frein. Lorsqu'on roule, surtout en ville, et qu'on freine, on a l'impression que les freins ne fonctionnent pas pendant une fraction de seconde. Je ne sais pas si c'est le mécanisme de récupération de l'énergie qui produit ce phénomène, mais ça peut faire palpiter le cœur de bien des gens. Pourtant, à l'usage, on s'habitue à ce délai bien que ce soit toujours agaçant. Et sans vouloir tenter d'expliquer les déboires du système de freinage de la Prius, il est possible que les gens paniquent lorsqu'en certaines circonstances ce délai devient un peu plus long et qu'ils appuient précipitamment à fond sur la pédale de frein, entraînant l'entrée en scène du système ABS qui est malheureusement assez élémentaire à mon avis.

Si on devait décrire cette nouvelle Prius, on pourrait dire qu'elle s'adresse à des  automobilistes voulant absolument afficher leur profil écologique à tout prix, profiter d'une voiture qui réduit effectivement l'émission de gaz à effet de serre et qui ne s'intéressent nullement à l'agrément de conduite et au comportement routier d'une voiture. En comparaison avec la nouvelle Ford Fusion Hybride, le comportement routier de la Prius rassemble à celui d'un véhicule de catégorie nettement inférieure. Et pour rendre les choses plus difficiles pour Toyota, le rouage hybride de Ford est aussi bon sinon meilleur. Que dire de plus ? Ah oui, la finition de la Fusion Hybride est de top niveau comme disent nos cousins français.