Mercedes-Benz eSprinter 2024: le fourgon passe aux électrons
Jusqu'à tout dernièrement, le segment des fourgons commerciaux comme le Mercedes-Benz Sprinter passait plutôt inaperçu dans le monde de l'automobile. Il profitait rarement des dévoilements tape-à-l'œil dans les salons que l’on réservait aux modèles populaires, et il ne comprenait qu’une infime partie des technologies sur lesquelles la marque misait pour se démarquer dans les autres segments plus consommateurs.
Aujourd'hui, le créneau a gagné en dynamisme, les listes d'attente pour les fourgons commerciaux s'allongent, s'étendant parfois sur des mois voire des années.
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Le secteur commercial a soif de véhicules de transport urbain, certes. Mais cette demande renouvelée est également alimentée par la soif d'aventure du commun des mortels. La tendance de la « vanlife », qui consiste à convertir des fourgons en véhicules récréatifs, a gagné en popularité pendant et après la pandémie, attirant une nouvelle catégorie d'acheteurs vers ces fourgons.
Bien qu'ils puissent sembler plus lents à se convertir à l’électrique, les créneaux des fourgons commerciaux et des VR n’y échapperont évidemment pas. Mercedes prévoit construire une plateforme exclusivement électrique pour sa flotte de véhicules commerciaux en 2025. Mais il ne veut certainement pas tirer de la patte et manquer des opportunités dans l’immédiat. Surtout que son grand rival, le Ford Transit, a déjà sa variante électrique (dont nous avons récemment fait l'essai).
Le constructeur a donc électrifié son Sprinter en ajoutant une grande batterie et un moteur électrique au châssis actuel. Et maintenant, le Sprinter électrifié débarque chez nous.
Même plateforme, mais électrifiée
L'eSprinter est alimenté par un seul moteur électrique relié à une batterie, ce qui signifie qu’il est strictement disponible en rouage à propulsion. La variante qui sera offerte au lancement pour le marché canadien est la 3500 à empattement allongé (170 pouces), donc la batterie qui nous concerne est la plus grosse offerte avec l’eSprinter, d’une puissance utilisable de 113 kWh. Le tout permet au fourgon de mettre 204 chevaux et 295 lb-pi de couple à la disposition de son conducteur, qui peut charger l'antre du véhicle avec 2 624 livres de marchandises.
Au chapitre de l’autonomie, on promet environ 304 kilomètres estimés (non officiel) selon les normes nord-américaines de l’EPA. Toutefois, l'autonomie officielle selon le cycle européen WLTP est de 400 kilomètres, et Mercedes-Benz affirme avoir obtenu plus de 400 kilomètres lors de tests effectués sur l’autoroute entre Stuttgart à Berlin en Allemagne. Bien évidemment, ce n’est pas la pédale au fond sur une Autobahn sans limites que cette étude non scientifique s’est déroulée, mais bien à des vitesses qui dépassaient rarement 90 km/h et avec une température estivale clémente.
La batterie de l’eSprinter est de type LFP (sans nickel ni cobalt) qui est connue pour sa durabilité, et pèse 850 kg à elle seule. On propose une puissance de recharge maximale de 50 kW de série, ce qui est relativement faible. Par contre on peut passer à 115 kW avec l’équipement proposé en option, ce qui permet de faire passer la batterie de l’eSprinter de 10 à 80% en 42 minutes, selon le constructeur.
D’autres marchés recevront des variantes diverses du eSprinter, mais tous offrent moins de puissance et moins d’autonomie. Même si Mercedes-Benz compte introduire plus de variantes en Amérique de nord selon la demande, il faudra probablement attendre la prochaine génération en 2025 pour avoir un modèle à traction intégrale…
Le système MBUX au service de la conduite commerciale électrifiée
Le nouveau eSprinter reçoit la toute dernière version du système Mercedes-Benz User Experience (MBUX) qui, selon le constructeur, est plus rapide et plus intelligente que la version précédente. Elle contient notamment des fonctions réservées à la conduite électrique, comme un système de navigation qui peut recalculer l’autonomie du véhicule selon l’itinéraire proposé en prenant compte des données topographiques du trajet. Ce système d’infodivertissement MBUX est diffusé sur un écran de 10,25 pouces qui se trouve au centre du tableau de bord.
On propose également une panoplie de fonctions qui visent à faciliter la tâche des gestionnaires de flottes. Comme la possibilité de programmer jusqu’à sept profils de conducteurs distincts qui peuvent avoir leurs propres paramètres de géorepérage et leurs journaux de bord individuels.
Ce que Mercedes-Benz appelle amicalement la range potato ou « patate d’autonomie » constitue également une fonction intéressante en soi. Elle permet d’informer au chauffeur quel périmètre il ne doit pas dépasser s’il veut revenir à son point de départ sur une seule charge. Le tout tient compte de la distance à parcourir, mais également du chargement du camion et des changements d’élévation sur l’itinéraire. Un rayon autour du camion est ainsi calculé sur la carte et affiché sur l’écran du système d’infodivertissement (et ce rayon prend généralement la forme d’une patate...)
À 304 kilomètres estimés, l’eSprinter n’offre pas une très grande autonomie, mais elle est amplement suffisante pour les entreprises désireuses d’effectuer des livraisons locales de manière efficace et sans carburant. Et si ces entreprises sont équipées de bornes de recharge qui alimentent leurs actifs roulant durant la nuit, la proposition peut devenir fort avantageuse.
En contrepartie, les adeptes de la « vanlife » devront planifier leurs déplacements avec rigueur, et faire preuve de patience pour la recharge. Le Mercedes-Benz eSprinter 2024 fera officiellement son entrée sur le marché canadien vers la fin d'octobre. Le prix débute à 97 990 $ et une subvention fédérale allant jusqu'à 10 000 $ est applicable.