À quoi ressemble l'empreinte écologique d'une voiture électrique?
Les véhicules électriques peuvent se targuer de n’émettre aucun gaz d’échappement : elles n’émettent pas de gaz à effet de serre quand on les utilise, et aucun polluant qui contribue à des cancers ou des maladies cardiovasculaires.
L’empreinte écologique d'un véhicule à batterie se fait surtout sentir au niveau de sa fabrication et, dépendamment de la région où il est utilisé, de comment l'électricité est produite. Afin de mettre la situation au clair, Hydro-Québec a fait appel au Centre international de référence sur le cycle de vie des produits, procédés et services (CIRAIG) de Polytechnique Montréal en 2016.
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L'objectif était de quantifier l’empreinte écologique d’une voiture électrique comparativement à un modèle à essence. Malgré son âge, la méthodologie de cette étude est très bien détaillée et les résultats pertinents.
L’étude comparative se base sur deux catégories de dommages : sur la santé humaine et la qualité des écosystèmes. Ensuite, il y a trois catégories d’impacts complémentaires : les changements climatiques (émissions de CO2), l'épuisement des ressources fossiles et l'épuisement des ressources minérales.
Les auteurs ont calculé les impacts environnementaux d’une voiture électrique et d’une voiture à essence sur une distance estimée de 150 000km. Afin d’épargner au lectorat la lecture du rapport de 249 pages (incluant les annexes), on peut sauter directement à la conclusion qui est sans équivoque :
« À la lumière des résultats de la présente analyse, il est possible de conclure, en considérant le cycle de vie complet des deux types de véhicules étudiés, que le véhicule électrique représente un choix environnementalement préférable au véhicule conventionnel dans un contexte québécois, sur une distance de 150 000 km, à l’exception de la catégorie Épuisement des ressources minérales. » (p. 90)
Pour fureter, il est toujours possible de consulter l’intégralité du rapport en cliquant le lien suivant : Analyse du cycle de vie comparative des impacts environnementaux potentiel du véhicule électrique et conventionnel dans un contexte d’utilisation québécois (hydroquebec.com)
Une infrastructure électrique qui doit se décarboniser
Il convient de préciser que cette étude a été réalisée au Québec, en tenant compte du fait que la quasi-totalité de l'électricité est produite à partir de barrages hydro-électriques. Les gains sont substantiellement réduits dans les autres régions du monde, surtout celles où la majorité de l’électricité est faite à partir de combustion de charbon. Le cas échéant, une voiture hybride est préférable. Ceci dit, le charbon poursuit sa chute vertigineuse aux États-Unis : d’un pic de 318 GW d’énergie, en 2011, ce chiffre se situe à 184 GW en 2023 (soit moins de 17% du mix total).
Certes, cette génération d’électricité a été remplacée en grosse part par le gaz naturel, mais également par des centrales d’énergie solaire et éolienne. Ceci dit, en 2022, 60% des nouveaux projets de génération d’électricité étaient dans le solaire et l’éolien. Quel est l’état qui mène le bal? Le Texas. Et pourquoi? Pour l'argent!
En gros, selon le Département de l’Énergie des États-Unis, il est moins cher de construire et d’opérer des éoliennes qu’une centrale au gaz, ce qui leur permet de produire de l’électricité moins cher.
La nécessité d’une chaîne de recyclage et de revalorisation de batteries
Tel que mentionné par notre collègue Hélène Schaff du Journal de Montréal, le recyclage des batteries est impératif pour électrifier le parc automobile et palier à une éventuelle pénurie de matières premières. Des entreprises spécialisées en la matière, dont Lithion à Montréal, et Red Wood Materials au Nevada, construisent présentement des usines visant à récupérer jusqu’à 95% des matériaux des vielles batteries.
Quelques constructeurs automobiles (GM et Volkswagen) commencent à investir dans ces compagnies, signe que la technologie semble bien aboutie. Et tant mieux, car le recyclage est crucial afin de réduire l’écart d’épuisement de ressources minières par rapport à une voiture à essence.
Finalement, réduire la taille des véhicules aidera à moins consommer de ressources premières. Après tout, une Chevrolet Bolt avec une batterie de 65 kWh va tout de même pouvoir se rendre aussi bien du point A au point B qu’un GMC Hummer EV de 200 kWh…
Quelques points discutables dans l’étude du CIRAIG
L’auteur de ses lignes a trouvé quelques points de discussion supplémentaire concernant certaines hypothèses employées pour la rédaction de cette étude.
Premièrement, à la page 32, on tombe sur la précision suivante : « Exclut les déversements souvent associés à la station-service ». On pourrait être cynique et imaginer que ça n’inclut pas des déversements un peu plus larges, du genre de l’Exxon Valdez, ou des catastrophes comme Mégantic.
Deuxièmement, à la page 35, il est écrit que la consommation moyenne de carburant utilisée pour les calculs est de 8,7L/100 km en ville et 6,3 L/100 km sur la route. Bien que ce soit des chiffres atteignables pour des voitures et VUS compacts (à traction avant, il faut préciser), ce sont des chiffres inatteignables pour les camionnettes légères, dont 4 modèles rentrent dans le top 5 des véhicules les plus vendus au pays. La différence en émissions de CO2 par rapport aux variantes électriques de ces véhicules (en vente ou à venir) est donc plus élevée.
Troisièmement, à la page 34, on mentionne que le lieu de fabrication des voitures est aux États-Unis : cette hypothèse est basée sur le fait que la Nissan Leaf 2013 étaient fabriquée au Tennessee. Ce choix peut sembler surprenant initialement, mais considérant que Tesla, GM et Ford fabriquent tous leurs véhicules électriques commercialisés en Amérique du Nord sur le même continent, cela a du sens.
De plus, une conséquence directe du Inflation Reduction Act aux États-Unis est que plusieurs manufacturiers étrangers vont ouvrir des usines de fabrication de véhicules et de batterie en Amérique du Nord, dont Hyundai et Volkswagen.