Lamborghini Gallardo, l'exotique italo-allemande

Pendant longtemps, la marque Lamborghini a vécu dans la tourmente en passant successivement aux mains de Chrysler, puis de spéculateurs avant d’être intégrée au groupe Volkswagen qui a investi des sommes colossales dans la relance de la marque de Sant’Agata. Pur produit italo-germanique, la Gallardo a été conçue en mettant à contribution l’expertise développée par Audi dans la construction de châssis en aluminium et son stylisme est l’œuvre du designer belge Luc Donckerwolke. Le mandat était de construire une rivale à la Ferrari 360 Modena (qui est maintenant remplacée par la F430) et de pouvoir offrir à la clientèle une Lamborghini à prix moindre que celui de la Murciélago.

Sa construction tout aluminium signifie que cette exotique sportive appartient à la catégorie des poids plume puisqu’elle n’affiche que 1 535 kilos à la pesée, malgré le fait qu’elle soit animée par un moteur V10 de 5,0 litres développant 500 chevaux ce qui représente tout un exploit sur le plan technique. Le style est très représentatif de la marque avec des lignes ciselées et des angles droits, mais ce qui est véritablement frappant sur le plan visuel, c’est de constater que les roues de 19 pouces semblent surdimensionnées en raison du faible gabarit de la voiture. Contrairement à la Murciélago qui est dotée de portières en élytre, celles de la Gallardo sont de conception traditionnelle et l’accès à bord s’en trouve facilité. L’habitacle est cependant très exigu et certains conducteurs dont la taille est supérieure à six pieds s’y trouveront à l’étroit, même si la colonne de direction est ajustable en hauteur et télescopique. Si vous êtes familier avec les intérieurs des voitures Audi vous vous retrouverez ici en terrain connu puisque le système de chauffage/climatisation, la chaîne stéréo et plusieurs autres commandes proviennent directement des voitures de la marque allemande. La visibilité vers l’avant est bonne, mais ça se gâte vers l’arrière, quant à l’espace de chargement localisé à l’avant de la voiture, précisons que son volume est limité à 4 pieds cubes, donc on oublie le panier à pique-nique.

Logé en position centrale, le V10 est jumelé à une boîte manuelle ordinaire à six vitesses ou encore à la boîte robotisée E-Gear. Cette dernière compte autant de rapports tout en étant dotée de paliers de commande au volant, la motricité étant livrée aux 4 roues par l’entremise d’un rouage intégral selon une répartition de deux tiers vers les roues arrière et d’un tiers vers les roues avant en conduite normale. Pour décoller rapidement avec la Gallardo, il suffit de désactiver le système de contrôle de la motricité, de sélectionner le mode sport qui commande le passage des vitesses en 12 millièmes de seconde et d’accélérer à fond. La motricité initiale est fabuleuse et le bond en avant prodigieux, courtoisie de la traction intégrale. Une fois en piste au Circuit Mont-Tremblant, la traction intégrale s’est toutefois avérée être un léger handicap puisque j’ai ressenti un peu de sous-virage, mais je dois avouer que l’adhérence était tout de même impressionnante, la Gallardo étant capable de tenir 1G en virage. Pour la conduite sur circuit, il faut cependant composer avec un point faible étant donné que les paliers de changements de vitesse demeurent fixes, et ne suivent donc pas le mouvement du volant. De plus, ils ne sont pas aussi longs que ceux de la Ferrari F430, ce qui exige une certaine gymnastique de la part du conducteur lorsque vient le temps de sélectionner le rapport supérieur en sortie de virage.

Pour ce qui est des performances, la Gallardo était en mesure de rivaliser avec celles de la Ferrari 360 Modena, comme en témoignent les données recueillies lors de notre match comparatif de l’édition précédente du Guide de l’Auto, mais elle est maintenant carrément déclassée par la nouvelle F430 qui lui concède 10 chevaux mais qui pèse 85 kilos de moins. Sur le circuit du Mont-Tremblant, la Gallardo doit donc s’incliner devant la plus récente des voitures au cheval cabré, qui s’est montré non seulement plus rapide, mais également plus fiable. En effet, le talon d’Achille de la Gallardo s’avère être sa boîte robotisée E-Gear qui a fait défaut à plusieurs reprises. Après avoir complété plusieurs tours du circuit, la boîte a commencé à montrer des premiers signes de faiblesse, en refusant de sélectionner le premier rapport ou la marche arrière dans les puits de ravitaillement. Pour pallier cette condition inattendue, il nous a suffi de couper le contact et de redémarrer le moteur, ce qui a corrigé temporairement le problème qui s’est cependant aggravé au point où la boîte refusait carrément de fonctionner, entraînant une longue visite dans les ateliers du concessionnaire de la marque. De plus, la torture du circuit a infligé une autre blessure à la Gallardo, soit la rupture d’un point d’ancrage de la suspension arrière. Bref, un bilan qui n’est pas nécessairement reluisant au chapitre de la fiabilité pour cette voiture qui devrait faire mieux à cet égard. À sa défense, précisons que le traitement que nous lui avons infligé était beaucoup plus sévère que la simple conduite sur routes publiques, mais personnellement je m’attendais à mieux de sa part.

Mais il faut bien avouer que lorsqu’il est question de l’acquisition d’une voiture aussi exotique qu’une Ferrari ou une Lamborghini, bien des facteurs entrent en ligne de compte, que la fiabilité ne figure pas nécessairement au sommet des priorités, et que la Gallardo confère à son propriétaire une exclusivité assurée en raison de la production limitée de la marque.

Feu vert

Moteur très puissant
Style unique
Traction intégrale
Très bonne tenue de route

Feu rouge

Prix très élevé
Boîte robotisée E-gear peu fiable
Faible visibilité vers l’arrière
Habitacle exigu
Coffre symbolique