Chevrolet Equinox à l'hydrogène: À l'eau Vancouver!

Les Jeux Olympiques d’hiver de Vancouver sont terminés (pas vraiment puisqu’il reste les Jeux paralympiques du 12 au 21 mars 2010) et, durant deux semaines, cette belle ville canadienne a su réunir les nations, les gens et les passions. Même les amateurs de « chars » y ont trouvé leur compte!

Question de respecter l’esprit pur des jeux olympiques et, avouons-le, de profiter de cette vitrine exceptionnelle, plusieurs manufacturiers automobiles avaient amené des véhicules hybrides à Vancouver. Mais c’est General Motors qui s’est fait le mieux remarquer! Commanditaire officiel de l’événement, le toujours-géant de Detroit avait amené pas moins de 4 600 véhicules qui ont surtout servi à transporter des athlètes, des dignitaires ou des organisateurs d’un endroit à un autre.

Parmi ces 4 600 véhicules, on retrouvait huit Chevrolet Equinox Fuel Cell ou, si vous préférez, à pile à combustible, le combustible étant de l’hydrogène. L’équipe de guideautoweb.com a même eu l’occasion de conduire un de ces VUS fort particulier.

L’autre côté de la médaille

Tout d’abord, il faut savoir que l’automobile arrive à la croisée des chemins, surtout en ce qui a trait à son énergie. Durant une centaine d’année, l’essence a été le carburant de prédilection. Mais les humains préconisent de plus en plus les énergies propres et comme l’essence est loin de l’être, il faut explorer de nouvelles pistes.

Bien que des études intensives et différents essais aient présentement lieu avec plusieurs carburants alternatifs, pas moins de 97% du parc automobile mondial actuel roule à l’énergie fossile (essence, diesel, gaz naturel). Chaque nouvelle option envisagée semble parfaite jusqu’à ce qu’on s’aperçoive qu’elle ne fait que déplacer le problème. Par exemple, il n’y a pas si longtemps encore, le biocarburant à base d’éthanol et de maïs semblait une voie sûre mais on s’est rapidement rendu compte que son utilisation entraînerait de graves répercussions sur la culture du maïs et, par ricochet, sur la survie de plusieurs peuples.

Parmi les autres solutions probables, il y a l’hydrogène (symbole H), bien qu’il y ait encore beaucoup de problèmes à régler avant sa distribution à grande échelle. Nous y reviendrons. Toujours est-il que pour faire avancer un véhicule avec de l’hydrogène, il faut trois éléments qui, ensemble, créeront une réaction chimique : une pile à combustible, de l’hydrogène et de l’oxygène. Lorsque l’hydrogène et l’oxygène sont combinés dans la pile à combustible où se trouvent des anodes, des cathodes et, entre les deux, deux catalyseurs séparés par une membrane plastique appelée PEM (Proton Exchange Membrane), une réaction chimique se produit, créant de l’électricité. Ce qui reste de cette réaction, outre l’électricité, est de l’eau, évacuée par ventilation par un système ressemblant beaucoup à un échappement normal. L’énergie ainsi créée est envoyée à un moteur électrique qui relaie la puissance aux roues avant (l’Equinox à hydrogène ne peut recevoir de rouage intégral contrairement à sa contrepartie à essence).

En février 2008, nous avions eu la chance de visiter l’atelier où étaient (et sont toujours) assemblés les Equinox Fuel Cell. Nous avions alors appris que les ingénieurs prenaient un Chevrolet Equinox de la génération précédente (il y a deux ans, il s’agissait de la génération en cours!), enlevent le moteur, la transmission, l’échappement et la majeure partie du châssis arrière. Avant de penser à installer le nouveau matériel, il leur faut considérablement modifier le dessous du véhicule pour qu’il puisse, un peu plus tard dans le processus, recevoir les réservoirs à hydrogène en carbone. Puis, on installe le groupe motopropulseur, l’ensemble des batteries nickel-métal hydrure de 1,8 kWh, les réservoirs contenant jusqu’à 4,2 kilos d’hydrogène gazéifié ainsi que l’informatique qui gère le tout.

Lors de notre bref essai dans le parc national Stanley de Vancouver, nous avons pu conduire un de ces Equinox hydrogénés (si on peut dire…). Nous nous attarderons bien peu sur les impressions de conduite puisque nous avons eu l’impression de conduire un… VUS, tout simplement! Puisqu’il n’y a pas de moteur  à essence, c’est un peu comme nous avions pris le volant d’un véhicule hybride ou électrique.

Par contre, le fonctionnement des différents systèmes commandant la section « hydrogène » est plus bruyant que celui d’un moteur électrique. C’est surtout quand on tourne la clé pour stopper le moteur qu’on entend une différence. Premièrement, l’humidité est expulsée pour éviter que ne se forme de la condensation dans les conduits et, à la longue, de la rouille. Il y a même une sorte de « poush » très audible provenant des fentes situées dans le pare-chocs arrière. Ces fentes verticales ajoutent au style du véhicule et font office de tuyaux d’échappement. Ensuite, durant environ trente secondes, on entend une sorte de « clic, clic, clic » provenant du capot. Il s’agit des injecteurs d’hydrogène qui se déchargent. Si jamais l’Equinox ou son système hydrogène arrivaient sur le marché, la plupart de ces bruits seraient éliminés. Puisqu’il s’agit de prototypes, on ne s’en formalise pas.

Ravitaillement problématique?

Durant les Jeux Olympiques, il y a seulement deux pompes à hydrogène pour ravitailler les huit Equinox Fuel Cell. Puisque chaque véhicule possède une autonomie d’environ 300 km, il doit passer par la pompe au moins deux fois par jour. Pour des fins de sécurité (on ne manipule pas de l’hydrogène comme de l’essence), chaque pompe doit être calibrée par General Motors. Lors d’un plein d’hydrogène, la température intérieure des réservoirs monte très rapidement. Un ordinateur dans le véhicule et un autre dans la pompe se « parlent » et décident de ralentir le débit si la température augmente trop. Aussi, dès que la pression à l’intérieur des réservoirs atteint les 10 000 livres/pouce carré, le débit cesse. Cependant, les réservoirs pourraient soutenir jusqu’à 40 000 livres/pouce carré. GM se garde donc une importante marge de manœuvre. En passant, chacun des réservoirs possède une enveloppe ultra résistante qui fait au moins un pouce (25 mm) d’épaisseur.

Depuis le début du projet Equinox Fuel Cell, 115 véhicules ont été construits à Oshawa (Ontario). Outre les quelques unités qui se sont retrouvées à Vancouver durant les olympiques, la plupart des Equinox ont été testés par des consommateurs de New York, Washington D.C. et du sud de la Californie qui ont ainsi accumulé plus de 1,7 millions de kilomètres. En plus, selon GM, ils auraient fait économiser plus de 189 000 litres d’essence.
L’avenir n’est pas parfait pour autant…
Malgré ce tableau idyllique, la technologie hydrogène est loin de faire l’unanimité. Beaucoup d’experts soulignent que les problèmes de stockage et de distribution sont phénoménaux. Pour faire rouler les huit Equinox à hydrogène (il y a aussi vingt autobus à hydrogène mais ils ne font pas partie de la flotte de GM ) de Vancouver, il faut transporter le précieux gaz par camion à partir de… Trois-Rivières! Il faut aussi noter que la production de l’hydrogène se fait à 96% à partir de combustibles fossiles, selon La Presse du 24 février 2010. Car pour obtenir de l’hydrogène, il faut séparer une molécule d’eau (H2O) en deux molécules d’hydrogène et une molécule d’oxygène, ce qui demande beaucoup d’énergie, une énergie fournie par un combustible fossile. En résumé, un véhicule à hydrogène est peut-être parfaitement écologique mais pour y arriver, on aura pollué quasiment d’autant…

Malgré tout, il n’est pas dit que l’hydrogène ne percera pas le marché un jour ou l’autre, une fois qu’on aura résolu les problèmes de transformation et d’infrastructure. En attendant, il y a toujours les bons vieux hybrides!