McLaren 720S/765 LT - Comme des faucons
Après avoir connu une montée fulgurante durant sa première décennie, McLaren Automotive a été frappé de plein fouet par un redoutable ennemi. Forcé de stopper la production dès le début de la pandémie, ce grand spécialiste dut également mettre en veilleuse, au moins partiellement, son ambitieux plan Track25 qui promettait une vingtaine de nouveautés pour 2025. Maintenant au cœur de sérieuses et multiples rumeurs d’acquisition, de fusion ou de collaboration avec de grandes marques allemandes, l’équipe de Woking tient le cap et persiste, jusqu’à la prochaine embellie.
Dans le sillage des MP4-12C, présentées en 2011, et des 650S, lancées en 2014, les 720S sont enfin venues tenir les promesses de cette série, trois années plus tard. Avec ces splendides missiles, dont plus de 90% des composantes étaient nouvelles, la marque britannique pouvait enfin rendre coup pour coup aux sportives de Ferrari, ses rivales de toujours. Le simple fait que les fiches techniques des créations suivantes de Maranello aient été pratiquement identiques confirme que les Italiens prenaient ces concurrents au sérieux.
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La bonne recette
La McLaren 720S fut la première à être construite avec une coque en fibre de carbone Monocage II suffisamment rigide pour abaisser les seuils et agrandir les ouvertures des portières en élytre pour améliorer l’accès. Assez solide aussi pour soutenir la version 720 Spider décapotable sans être renforcée. Son toit rigide se rétracte en une douzaine de secondes, jusqu’à 50 km/h, et n’ajoute que 49 kg aux 1 419 kg qui font de la version coupé de la 720S un poids plume dans sa catégorie. Ou presque.
Les sièges des 720S sont très sculptés et confortables. Le volant, qui marie le cuir et la fibre de carbone, est bien taillé et entièrement dépourvu de boutons. Il y a toutefois de grandes manettes pour la boîte de vitesses juste derrière. Tous les réglages se font par des commandes disposées sur l’étroite console centrale et le tableau de bord, ou sur l’écran tactile monté à la verticale. C’est différent, mais ça fonctionne. À l’exception des réglages pour les sièges qui sont quasiment inaccessibles.
Les 720S sont animées par un V8 biturbo M840T de 4 litres qui livre 710 chevaux à 7 500 tr/min, jumelé à une boîte à double embrayage et 7 rapports. Avec la complicité du mode départ-canon, il propulse la 720S Spider de 0 à 100 km/h en 3,08 secondes et lui fait gober le 1/4 de mille en 10,5 secondes à 229 km/h. En ville, les démarrages sont cependant toujours un peu hésitants et saccadés avec la boîte à double embrayage. Le moteur est bruyant au démarrage, mais on est vite ravi par le rugissement grave et puissant qu’il lâche au moindre coup d’accélérateur.
De grands freins à disque carbone-céramique qui font 390 mm de diamètre à l’avant et 380 mm à l’arrière, pincés par des étriers à 6 pistons (4 pistons à l’arrière), stoppent également la 720S Spider de 100 km/h sur 32 mètres tout juste, avec l’aide du grand aileron arrière qui se dresse à la verticale en freinage intense, en seulement 0,5 seconde. Leur modulation est toujours impeccable en conduite normale, la pédale, juste assez ferme et très progressive, sans jamais le moindre grincement. Des vertus assez rares pour les mentionner, avec ce type de freins.
Faire plus avec moins
McLaren préfère encore la servodirection hydraulique pour la finesse et la précision. La 720S le démontre brillamment, quel que soit le rythme ou le tracé. Elle fut en outre la première à profiter de la suspension Proactive Chassis Control II qui utilise des amortisseurs reliés entre eux par des conduits hydrauliques pour contrôler les mouvements de caisse sans barres antiroulis. On choisit un des modes de conduite Confort, Sport ou Circuit, indépendamment des réglages pour la réponse du moteur. L’affichage numérique du conducteur change en mode Sport et la nacelle se referme en mode Circuit pour ne laisser qu’une seule ligne de données.
McLaren a poussé les choses plus loin avec les 765LT et 765LT Spider, qui appartiennent à une lignée dont la pionnière fut la McLaren F1 GTR Longtail, elle-même inspirée des F1 GTR qui ont dominé les 24 Heures du Mans en 1995. Leur surnom provient de leur partie arrière allongée pour améliorer l’aérodynamique et l’appui. Celle de la 765LT a été allongée et sa carrosserie modifiée regorge de fibre de carbone. Elle pèse d’ailleurs 80 kg de moins que la 720S grâce à un échappement en titane, des jantes ultralégères, des glaces amincies et de la fibre de carbone pour les sièges et le toit rétractable de la Spider. Le V8 des 765LT produit d’ailleurs 755 chevaux au lieu de 710 et les rapports de sa boîte ont été modifiés pour maximiser l’accélération.
Nul besoin de vous presser puisque les 765 exemplaires de chacune des versions de la 765LT sont vendus. Meilleure chance pour la prochaine version spéciale, qui pourrait être électrique.
Feu vert
- Conduite et tenue de route sublimes
- Performances et freinage époustouflants
- Caméras de marche arrière providentielles
- Coffre avant pas mal du tout
Feu rouge
- Réglages de sièges peu accessibles
- Roulement toujours ferme
- Craquements sur pavé inégal (720S Spider)
- Rangement nul dans la cabine