Audi A6/A7 - Élèves modèles en sursis

Avec l’électrification galopante de la gamme Audi, les jours des séries A6 et A7 actuelles sont comptés. Et ce n’est pas la frugalité un poil meilleure des variantes légèrement hybrides qui y changera quelque chose. Ce qui n’enlève rien aux qualités multiples des modèles existants, même s’ils entament leur cinquième saison sous leur forme actuelle, pour l’essentiel. Et cela vaut à peu près double pour les versions RS, toujours aussi remarquablement débridées.

Chose certaine, les lignées A6 et A7 d’aujourd’hui n’ont rien perdu de leur pertinence dans leur créneau. Leurs ventes ont effectivement encore progressé chez nous, l’an dernier, face à des rivales germaniques qui dominent cette catégorie, de longue date. Au point où le tandem Audi a gagné une position pour se rapprocher davantage du sommet, au cœur du segment en nette contraction des voitures de luxe.

• À lire aussi: Combien coûte... l'Audi RS 7 2024?

Pour l’ensemble de l’œuvre

La réussite des A6 et A7 tient essentiellement à l’équilibre louable de leur comportement routier, à leur confort indéniable, à leurs bonnes performances, à la qualité de leur fabrication et à celle de leur finition, généralement inégalée. En outre, elles affichent des cotes de fiabilité favorables et se sont taillé une belle réputation à cet égard. C’est là un ensemble de vertus que l’équipe du Guide de l’auto a reconnues en décernant à cette famille le titre de Meilleur achat dans la catégorie des voitures de luxe intermédiaires. Il faut ajouter qu’une politique de prix concurrentielle n’a surtout pas nui aux succès des poids moyens de chez Audi, ces dernières années. La variété de l’offre est un atout, sinon une exigence, pour se démarquer sur le marché du luxe. La paire que forment les A6 et A7 n’en manque pas. La première marche est réservée à la berline A6 Progressiv 45 TFSI quattro, le seul modèle à être mû par un quatre cylindres turbocompressé de 2 litres et 261 chevaux, couplé à une boîte automatique S-Tronic à double embrayage et 7 rapports.

Un cran au-dessus, la berline A6 55 TFSI et la A7 Sportback 55 TFSI partagent un V6 biturbo de 3 litres à hybridation légère de 335 chevaux, également jumelé à une boîte S-Tronic. Il propulse la A7 de 0 à 100 km/h en 5,65 secondes, sans en faire une sportive pour autant. Elle est trop sage et raisonnable pour ça. Son grand hayon s’ouvre sur un coffre de 535 litres, plus accessible et polyvalent que celui de la A6, qui ne contient que 388 litres.

L’échelon suivant est réservé aux S6 et S7 Sportback, propulsées par un V6 biturbo de 2,9 litres qui livre 444 chevaux et promet des sprints à 100 km/h en 4,5 secondes (ou 4,6 pour la S7, plus lourde de 50 kg). C’est la manière et le style moins exubérants de Audi qui en font des bolides froidement efficaces, lesquels passent facilement inaperçus et laissent à d’autres l’esbroufe et les fanfaronnades.

Un étalon pratique et raffiné

Cette remarque ne s’applique évidemment pas aux RS. Parce que chez Audi, ces initiales sont réservées aux bêtes d’exception qui profitent du savoir-faire sportif d’un constructeur qui a révolutionné l’automobile avec son rouage intégral quattro en plus de gagner les 24 Heures du Mans à treize reprises. La RS 6 Avant demeure ainsi la plus spectaculaire, puissante et rapide de la série A6, en ex æquo quasi parfait avec la RS 7 qui tient le même rôle au cœur de la fratrie des A7.

La silhouette merveilleusement longue et basse de la RS 6 est sans doute aussi radicale et spectaculaire qu’improbable parce qu’elle appartient à une familiale. Aussi sportive soit-elle. La garde au sol réduite, les bas de caisse accentués, les moulures noires, l’immense calandre hexagonale et les énormes disques qu’abritent de grandes roues de 22 pouces (optionnelles) y sont également pour beaucoup. L’habitacle est à l’avenant, truffé de surpiqûres rouges, de fibre de carbone et de tissu alcantara, si on a coché les bonnes options.

Cette fois, c’est un V8 biturbo de 4,0 litres et 591 chevaux que l’on trouve sous le capot, marié à une automatique à 8 rapports. Il propulse la RS 6 de 0 à 100 km/h en 3,83 secondes, lui fait boucler le quart de mille en 11,98 secondes à 189,6 km/h et la fait bondir de 80 à 120 km/h en 2,9 secondes. Ses grands freins en acier la stoppent de 100 km/h sur 36,6 mètres. Ils mordent cependant trop sec et sont difficiles à moduler en conduite urbaine. Ça cogne aussi extrêmement dur dans le moindre trou mais les chocs s’encaissent mieux dans les sièges très sculptés. L’avenir presque immédiat des A6 et A7 passera assurément par l’électrification. Autant pour les moutures plus tempérées que pour les futures RS. C’est ce qu’ont déjà annoncé deux prototypes sérieusement profilés au fil des salons. Rendez-vous l’an prochain pour les premières versions de série.

Feu vert

• Silhouette unique et racée (RS 6 Avant)
• Performances et comportement d’exception (RS)
• Habitacle confortable et raffiné
• Finition toujours exemplaire

Feu rouge

• Roulement très dur sur mauvais pavé (RS)
• Freinage sec en amorce (RS 6)
• Comportement parfois trop sage
• Certains réglages peu accessibles