Maserati Grecale Modena 2023 : paradoxe à l’italienne

Le nom Maserati sonnerait parfaitement dans un air de bel canto poussé avec cœur. Et la marque elle-même, plus que centenaire, affiche une belle vigueur depuis que Stellantis finance sérieusement de nouvelles séries, mécaniques et technologies pour elle, à coups de milliards. L’objectif est de viser les constructeurs allemands et de secouer leur emprise sur le marché du luxe en jouant sur le style, les performances et le charisme unique des meilleures créations italiennes.

Au sommet de la gamme Maserati, la sportive MC20 à moteur central fait des étincelles, appuyée par un coupé GranTurismo entièrement redessiné. À l’autre extrême, le nouveau Grecale a pour mission de permettre à Maserati de profiter de l’immense vague qui porte actuellement les VUS compacts de luxe. Ce qui en fait donc, essentiellement, le principal joueur de l’équipe. Sans surprise, il est d’ailleurs devenu le plus populaire après son lancement, en début d’année 2023.

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Parentés invisibles

Le Grecale est construit sur l’architecture Giorgio du groupe Stellantis, à l’instar du VUS compact de luxe Alfa Romeo Stelvio, qui en est à sa sixième année. Le Grecale est cependant plus long que son cousin italien de 9 cm et son empattement est supérieur de 8,3 cm. Les Nord-Américains seront sans doute étonnés d’apprendre que le Jeep Grand Cherokee est également posé sur la plate-forme Giorgio, tout comme la berline Alfa Romeo Giulia et le nouveau coupé GranTurismo, chez Maserati. La routine, quoi, pour un constructeur mondialisé.

Les Maserati se sont longtemps démarquées par la sonorité fabuleuse de leurs moteurs V8, conçus et fabriqués par Ferrari à Maranello. Les choses ont changé depuis la fin de cette collaboration. Le Grecale Modena de notre essai et la version GT sont animés plutôt par un quatre cylindres turbocompressé de 2 litres, à hybridation légère, qui n’a rien de lyrique. Ce groupe produit 325 chevaux sous le capot du Modena et 296 chevaux pour le GT. Dans les deux cas, un alterno-démarreur sur 48 volts alimente un compresseur qui bonifie le couple à bas régime et un moteur électrique appuie le moteur thermique en accélération.

Le Grecale Modena boucle le sprint de 0 à 100 km/h en 5,76 secondes et grignote le quart de mille en 14,07 secondes, avec une pointe à 162,1 km/h. Il accélère de 80 à 120 km/h en 4,85 secondes. Rien pour décoiffer ni ravir les oreilles. Pour rouler plus vivement, il faut choisir le Grecale Trofeo, propulsé par un V6 biturbo de 3 litres et 523 chevaux dérivé du V6 Nettuno de la MC20. L’athlète du trio est également doté de freins Brembo plus grands et d’une suspension plus ferme, à ressorts pneumatiques.

À un prix de base de 133 100 $, le Trofeo devient vite deux fois plus cher que le GT dont la facture débute à 77 300 $. Celle du Modena mis à l’essai a par ailleurs grimpé de 87 600 $ à plus de 110 000 $ avec les options. On ne rit plus. Et pour filer encore plus vite, sans polluer, il y aura bientôt le Grecale Folgore dont l’arrivée est promise pour le début de l'année 2024. Ce quatrième modèle combinera deux moteurs électriques d’une puissance totale de 550 chevaux, alimentés par une batterie de 105 kWh. L’autonomie ne sera donc sans doute pas un problème.

Les formes avant le fond

Si le Grecale partage de grands morceaux avec des cousins italiens ou américains, les lignes de sa carrosserie lui sont entièrement exclusives. L’immense calandre en hexagone arrondi, au milieu de laquelle rayonne un trident chromé, ne laisse aucun doute sur son identité. Un écusson Maserati nickelé l’évoque en toutes lettres sur le hayon et des inscriptions noires précisent le modèle sur les ailes avant. Les formes sont fluides et les ailes arrière des Modena et Trofeo plus galbées, pour abriter leurs pneus plus gros et leurs voies plus larges.

C’est toutefois à l’intérieur que le Grecale est le mieux réussi. Surtout avec la sellerie en cuir rouge du Modena mis à l’essai. Une option qui coûte la bagatelle de 4 900 $... Les sièges avant sont bien découpés et offrent un excellent maintien. Les gens baraqués s’y sentiront à l’étroit, par contre. À l’arrière, les places extérieures sont confortables et le coussin central peut dépanner au besoin. Comme il se doit, les dossiers se replient en sections 60/40 pour allonger un coffre bien fini, parsemé d’anneaux réglables pour fixer objets et bagages.

Côté ergonomie, les affichages sont clairs et précis sur l’écran configurable réservé au pilote. Il voisine l’écran central tactile standard de 12,3 pouces dont l’interface claire et vive est animée par le logiciel Android Auto. Les concepteurs méritent assurément une étoile pour des réglages de climatisation impeccables, étalés sur un écran de 8,8 pouces au bas du panneau central de la planche de bord. En revanche, ils récoltent une mauvaise note pour les quatre touches rectangulaires en plastique noir lisse qui tiennent lieu de sélecteur pour la transmission, juste au-dessus. Vivement un levier pour les remplacer.

Ils auraient pu y aller mollo avec le même matériau sur le volant, dont les branches horizontales sont tapissées de seize touches noires tout aussi luisantes. Juste en dessous, à droite, une molette en aluminium permet de choisir entre les modes de conduite Comfort, GT et Sport. On délaisse vite le premier à cause des accélérations anémiques et du grondement sourd détestable du moteur à bas régime. Surtout que l’on devient accro aux pétarades que produit chaque passage de vitesse en mode GT ou Sport, avec ou sans l’aide des grandes manettes d’aluminium fixées à la colonne de direction. La boîte enchaîne bien ses huit rapports en accélération mais n’est pas aussi vive en rétrogradant, hélas.

Décevant au volant

Chose certaine, le Grecale Modena ne nous a pas laissé un souvenir impérissable pour son agilité et la finesse de sa conduite. Malgré des pneus optionnels de taille 255/40 R21 à l’avant et 295/35 R21 à l’arrière, outre un mode de conduite Sport qui raffermit la suspension et abaisse la carrosserie de 15 mm. En virage accentué, il accuse très peu de roulis mais se met aussitôt à sous-virer bruyamment, ce qui n’a vraiment rien de sportif.

Un coup d’accélérateur ne fait qu’accentuer le crissement des pneus au lieu d’aider le Modena à pivoter au point de corde, comme les meilleurs de ses rivaux. Reste à voir si le Grecale Trofeo, nettement plus puissant, est également plus incisif et enjoué. Il faut donc se contenter du roulement bien amorti et filtré que propose le Modena le reste du temps. On est effectivement bien loin de la finesse et de l’agilité grâce auxquelles se démarque son proche cousin, l’Alfa Romeo Stelvio, dans cette catégorie.

De toute manière, en y regardant de près, le Maserati Grecale est toujours plus coûteux que ses rivaux, à équipement et puissance comparables. C’est payer cher le nom et le style, malgré la qualité et le raffinement des matériaux et les présentations disponibles. À moins que l’on ait été piqué vraiment fort par le charme du trident.

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